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关于首都第二机场选址建设问题的思考http://www.sina.com.cn 2007年08月02日 23:35 中国经济时报
——转变观念、深入挖潜，变制约因素为可用资源 ■中国国际工程公司赵民合 首都地区航空运输业务持续快速增长，机场能力紧张的矛盾日渐突出，第二机场选址建设问题备受关注。本地区机场密集，新机场的选址建设和运行条件受到较严重的制约。第二机场的规划建设，一方面要充分考虑限制条件，掌握合理适度的原则，增强项目的可操作性；另一方面要积极用好本地区及周边地区的机场资源，共同支撑京津冀地区的航空运输发展。 一、首都第二机场的选址建设迫在眉睫 1．首都地区航空运输需求市场分析 2006年底，首都机场通航的城市有169个，其中国际航点78个，遍及亚、非、欧、北美、南美5大洲；通航的国内外航空公司有67家，其中国内12家，国际55家；作为东北亚地区枢纽机场的作用日益凸显。据相对保守的预测，京津两地2015年、2025年和2030年的航空旅客吞吐量将分别达到1．1亿、1．6亿和1．9亿人次。表１《京津地区航空运输业务量预测表》 ２．首都机场与天津机场的适应性分析 据有关预测，首都机场三期扩建工程投产后，总体保障能力将达到飞机起降量５０万架次／年、旅客吞吐量７０００～８０００万人次／年、货邮吞吐量２２０万吨／年；天津滨海机场本期扩建工程投产后，可形成旅客吞吐量５６０万人次／年、货邮吞吐量５０万吨／年、飞机起降量６．６万架次／年的保障能力，远景规划的年处理能力为４０００万人次、４００万吨和３８万架次。 对比表１的预测结果可知，首都机场和天津机场不能满足远期本地区民航运输的增长需求，首都第二机场的选址建设迫在眉睫。 ３．首都第二机场的定位分析 京津冀地区机场群在全国机场网络中具有重要的地位和作用，该地区民航运输市场需求增长潜力巨大，未来机场设施能力不足的矛盾将十分突出，在改扩建现有民航机场的同时，还需新建民航机场。首都机场是我国最重要的枢纽机场，是北方（含华北和东北地区）机场群的核心；天津滨海机场与未来的首都第二机场同属该机场群内的大型机场，作为首都地区机场运输能力的重要补充，共同构成我国北方（华北及东北）乃至东北亚地区的航空枢纽。 从预测需求看，希望首都第二机场在规模上能保障每年数千万人次的吞吐量；功能上以国内业务为主兼营国际业务；在运输结构上以客运为主货运为辅，在选址和规划上应有比较充足的发展空间。 二、首都地区新建大型机场难度很大 １．首都第二机场建设任务的正式提出 早在“十五”初期，结合首都机场三期扩建项目的前期论证，就出现了扩建老机场与建设新机场的激烈争论。２００３年８月，国务院批准扩建首都机场，同时要求民航总局和北京市尽早组织专门力量开展第二机场的选址工作，力争在２０１０年开工，２０１５年建成。 ２．首都第二机场选址方向的大致确定 ２００５年和２００６年，国务院先后批复了《北京城市总体规划（２００４－２０２０年）》和《天津市城市总体规划（２００５－２０２０年）》，首都第二机场的大致位置被确定在北京市的南面和东南方向。 ３．首都第二机场的布局要求 （１）准确定位，合理分工。从国家大型基础设施战略布局的角度，考虑长远发展需求和各方面的制约因素的影响，与首都机场及京津冀地区其他机场合理分工。 （２）服务北京，照顾周边，区域共享。京津冀地区以京津走廊为主轴，人流、物流、产业将进一步集聚。第二机场应以服务北京为主，同时考虑京津经济走廊和城市密集带的发展。 （３）节约土地，集约利用市政公共资源。京津冀都市圈人口稠密，土地资源稀缺。机场选址建设要节约土地，集约利用市政公共资源。 ４．首都第二机场选址建设面临诸多困难 （１）京津冀地区机场布局和空域使用的特点。以北京为核心的京津冀地区机场密集，航路航线交织，空域结构复杂。目前，在以北京为中心２００公里范围内，民航机场密集，使首都机场的空域使用条件受到严重制约。 （２）京津冀地区布局新机场面临困境。在西方发达国家，一个大城市有多个机场的情况较为常见，纽约、伦敦、东京等城市都是如此（见表２）。但这些机场规模各异，相对分散。（表２《世界主要城市的机场旅客吞吐量分布情况（万人次）》） 围绕首都第二机场选址，京、津、冀三地都很积极，分别在河北廊坊、天津武清、北京大兴等地域内提出了预选场址，但花落谁家尚难有定论。 以传统的思维方式进行首都第二机场选址，首先要考虑首都地区巨大的航空运输市场需求，建设４条平行跑道运行，实现６０００万～８０００万人次／年的旅客吞吐量；其次要考虑受北京北部和西部山区的净空条件限制，新机场只能建在北京南或东南方向。 受上述思维的限定，京津冀三省市结合部约１２５公里×４０公里的狭长范围内，将出现存在３个大型民用机场，十余条跑道同时运行的拥挤局面。从空域环境和空中交通管制看，三个大型民用机场彼此就已相互影响，北京空中禁区的存在更加重了空域使用的矛盾，选址的前景不容乐观。 三、解决首都地区机场能力不足问题应转变观念 １．明确基本认识和工作思路 京津地区是我国政治中心和经济发展重点地区，也是国家防空核心目标，战略地位十分重要。该地区机场密集，航路航线交织，空域结构复杂，且受地形条件影响，新机场的选址建设和运行条件受到严重制约，不存在理想化的新场址。 首都第二机场选址过程中曾考虑的各备选场址，从区域经济发展、产业结构布局和综合运输规划等宏观战略层面看，没有太大差异；从具体的技术层面看，又都面临类似问题。投入大量资源新建超大型机场，效益前景令人担忧。 中国国际工程咨询公司结合全国民用运输机场布局规划研究，提出了城市群与机场群协调发展的概念，民航总局和国家发展改革委在机场布局规划方案中，提出了“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化结构体系”的布局思路，强调发挥机场集群的综合能力，利用好有条件合用的军用机场资源。 首都第二机场的选址建设，应把握好以下几个点：一是切合实际，避免盲目追求高指标；二是制定合理可行的方案和措施，适度地规划建设发展，降低选址建设和运行的难度；三是重视对本区域内军用机场设施的整合利用，将制约因素转化为可用资源；四是积极发展壮大周边中小机场，分流缓解大型枢纽机场的压力；五是合理配置土地、交通基础设施、空域、产业等各类资源，提高资源利用的合理性与有效性。 ２．借助相关因素的发展变化 （１）合理调配机型，提高空域使用效率。通过合理调配机型，以较少的飞行起降量实现较多的旅客吞吐量，缓解空域和飞行区设施容量紧张的矛盾。日本４大机场是典型的例子。近年来首都机场飞机平均载客量也在逐年上升。（见表３、表４） （２）壮大周边机场业务，分解枢纽机场压力。从航线网络运营模式看，一方面随着低成本航空公司的发展，中小型喷气机方便快捷更具人性化的点对点直飞，为公众出行提供了更多的选择；另一方面随着北京周边一些中小机场业务量的增长，航线航班逐渐增多，当地航空旅客就地乘机的比例会逐步提高。这些因素有利于减轻枢纽机场压力。 （３）改善空管技术手段，提高空域资源利用率。伴随着我国空管技术不断发展，设备功能不断改进，管制手段不断完善，体制改革逐步深化，有利于调解各类飞行矛盾，提高空域资源的利用率。 ３．制定解决困难的相关措施 （１）充分利用好既有的军民航机场资源。整合资源，深入挖潜。改造合用既有的南苑和良乡等机场，完善石家庄机场服务本地乘客的功能，加速周边其他机场的发展，发挥机场集群的综合能力，共同分担首都地区航空运输需求压力，分解和降低新机场建设和运行的难度。 （２）研究空域使用方案，改进空管体制和手段。结合首都地区机场布局和使用情况，考虑未来我国空管体制改革、空管设备技术手段的进步和场址的使用条件，对未来的飞行容量做出定量分析。 （３）合理定位规划新机场。根据京津冀航空市场分析预测和现有机场布局、能力、潜力分析，结合民航机场建设和航空运输企业的发展战略，确定新机场的功能定位和运作方式，通过经济技术综合比较确定建设规模。 （４）淡化行政区划概念，探索新的开发建设和经营模式。统盘考虑京津冀地区的航空市场需求和机场空间布局，按照“廊坊共识”和“北京倡议”的精神，探索合作开发、合资建设、合作经营的新模式，共同搞好新机场的规划建设和运营。
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