东盟六国航权开放：政策热 市场冷

　　7月1日之后，中国与东盟六国的航空服务业将进一步开放。在“逐步开放中国航权”的承诺之下，民航总局谨慎地履行着自己的诺言。然而航空公司的反应却相对冷淡。“在行业看来，一流航线是欧美的商务航线，东南亚旅游航线只能算二三等。”一位民航高管坦率地说出心里话。在政策开放与市场主体响应之间，形成了不可避免的尴尬落差。全球机票的价格低谷近日，民航总局公布了《中国－东盟全面经济合作框架协议服务贸易协定》，根据协定，自从7月1日起，中国与柬埔寨、马来西亚、缅甸、文莱、新加坡、越南六国，将在航空运输、飞机维修、订票系统等航空服务领域取消“市场准入限制”及“国民待遇限制”。这意味着，中国与东盟六国之间隐形的“航空壁垒”开始瓦解。一位行业人士意味深长地对记者表示，虽然航空公司一直垂涎含金量颇高的中美航线，但由于和美籍航空公司实力相距甚大，大步放开天空显然不是明智的决定。“在这种情况下，先向其他市场开放航权‘练兵’是一个不错的选择。”然而遗憾的是，东盟天空的开放并没有带给航空公司过多的惊喜。由于东南亚的航空旅客以旅游者为主体，消费能力较弱，再加上航班密集、竞争激烈，航空公司几乎疲于应对。“事实上，即使从全球航空市场来看，东南亚的机票都是价格低谷。”某民营航空公司的高管告诉记者，东南亚航线属于航空公司的补贴航线：“国内航空公司经营这些航线基本没有赢利。”据悉，从中国出发往返新加坡的机票一度出现过2000多元人民币的跳水价，其他热点旅游城市的机票价格更是屡创新低。业内人士告诉记者，这种航线适合对成本有很强控制能力的航空公司来飞，新加坡航空和廉价航空虎航都活得很滋润。问题是，控制成本是国内航空公司的软肋，无论是飞机引进成本还是管理成本，我国航空公司都比东南亚的同行要高，在这种情况下进入市场肉搏当然处于劣势。上述民营高管干脆地表示：“对于东南亚航线我们唯恐避之不及”。“鸡肋”航线的存在意义然而，在这个市场中依然坚守着一些大型航空集团，国航和南航都早已布兵东南亚。目前从北京出发前往新加坡的航班中，国航甚至达到了每天三班，与新加坡航空的每日两班平分秋色。“目前在东南亚的众多航线中，赢利相对较好的是新加坡和泰国。”游易网国际部总监杜平告诉记者，住在中国的外国商人很青睐这两个旅游国家，他们的消费能力相比国内旅客要高出很多，属于航空公司的“优质客人”，从而带动了整个航班的收益。纵观三大航空集团的国际网络，国航以欧美为主，东航以日韩为主，而南航则主攻东南亚。目前，国航经营中欧、中美航线上都有了起色，有资本将东南亚航线作为“鸡肋”；而南航的日子就没有那么好过了。“我们的东南亚航线集中在广州始发，但坦率地说，效益非常一般。”南航某高管谨慎的表示。由于在市场中没有明确定位，高端旅客被新加坡航空抢走，低端旅客又青睐国外的廉价航空，我国的航空公司形成了“两头不靠”的尴尬局面。目前，航空公司的策略是与旅行社合作。上述高管告诉记者：“我们会根据航班载运率的情况，让旅行团填补空白舱位。因为对往返日期有限制，航空公司也比较喜欢旅行团。”但业内人士告诉记者，旅行团是一把“双刃剑”。由于航空公司给予旅行团的价格非常低，因此飞机只是卖座不卖钱。“一个航班即使坐满了，如果都是旅行团，那么航空公司肯定飞一班亏一班。”但即使这样，无论是国航还是南航都没有退出市场的打算。“航空公司不可能所有的航线都赢利。”业内人士坦率地表示，一些航线存在的意义在于补充网络结构，而不是挣到真金白银。政府撑腰国际航线即使在这样“混战”的市场情况下，依然有航空公司迎难而上。此前，东星航空已经向民航总局申请国际航线的经营权。东星航空副总经理汪彦锟向记者证实，东星“走出国门”的第一步将选中东南亚。“开通国际航线可不是开玩笑，一旦亏损起来会非常严重。”奥凯航空董事长刘捷音告诉记者，国际航线的费用要远高于国内，单是出境航班缴纳给机场的过站费就高达近万元，航空公司一般不会轻易开通国际航线。据悉，几年前北京曾有一家旅行公司开通了北京到普吉岛的包机，由于上座率太低，几个月就亏损了200万元人民币，成为了前车之鉴。但汪彦锟告诉记者，东星对市场做了前期调查，认为从武汉开通东南亚直航后可以将以往从广州和香港中转的客源争取回来。更让东星有底气的原因，在于它可以享受到武汉市政府的补贴。汪彦锟向记者证实，开通东南亚航线后东星可以享受到一个航班一天3万～4万元人民币的补贴。“这种补贴我们至少可以享受三年。”业内人士告诉记者，为了改善当地的投资环境，二线城市的政府往往热衷于鼓励航空公司开通国际航线。通常，市政府联合当地机场给航空公司某些“好处”，一种方案是直接给予一定数目的现金补贴，另一种方案则是在起降费等机场收费的项目上给予减免优惠。“政府支撑航空公司度过市场培育期，航空公司当然会很欢迎。”但业内人士担心，如果不能明确市场定位、优化成本结构，在没有了政策保护伞之后，航空公司如何生存？[][41]