与哈飞合资密谈中 标致-雪铁龙中国一托二

　　一直坚称“在中国只会有一个合作伙伴”的标致-雪铁龙集团，最近举止有些异常。

　　日前刚到北京就任标致-雪铁龙中国事务部总裁的杜森，在与记者的一次面谈中透露：“标致-雪铁龙正在与哈飞汽车商谈合作事宜。”此后，记者从哈飞内部负责人口中得到明确消息：“双方的确在商谈，而且主要内容就是合资。”

　　今年以来，标致-雪铁龙集团全球掌门人换帅，中国市场新总裁到任，难道接下来的大新闻将是：标致-雪铁龙已经厌倦在中国的长久“一夫一妻”，要学习其他外资也整个“一夫多妻”才好？

　　PSA换脑

　　今年2月份，前空中客车CEO克里斯蒂安·斯特雷夫接替佛尔兹上任标致-雪铁龙集团总裁。斯特雷夫上任后，第一把火就烧到中国，不仅成立了直接听命于标致-雪铁龙集团董事会的中国事务部（与欧洲事务部、南美事务部并列为第三大直属事务部，在此之前，其对中国事务的管理一直放在巴黎总部，所谓中国事务部只起联络作用），还宣布前神龙公司总经理杜森将接替法尔格担任中国事务部总裁一职。

　　“标致-雪铁龙集团在中国的一切事务都由中国事务部来负责，包括在中国寻找新的合作伙伴这一重要任务。”杜森一改标致-雪铁龙往日的低调作风。不仅如此，针对此前“标致-雪铁龙与哈飞商谈合作”的传言，他也出乎意料地高调证实：“我们与哈飞的合作谈判一直没有停止，他们中有许多人已经和我们成了朋友。”

　　早在去年年初，业内便盛传标致-雪铁龙有意摆脱东风对神龙的影响，走出武汉，寻找新的合作伙伴，此后业界风传，第三者就是哈飞。时任东风-标致中国区总经理的窦赛尔曾一概表示：“不知情。”而时任标致-雪铁龙集团总裁的佛尔兹则出来“辟谣”称：“尽管有中国厂商主动联络，但PSA在中国只会有一个合作伙伴，那就是东风，我们不会寻找第二个合作伙伴。”

　　现在，随着标致-雪铁龙全球高管大换血，此前雪藏的项目终于浮出了水面。

　　合资显形

　　“合作方式有很多，并不一定就是合资，我们可以在研发、设计、采购等等很多领域展开合作。”杜森表示。不过，哈飞一位内部负责人则明确地说：“跟标致-雪铁龙一直在寻求深入合作，但说白了就是合资。双方从一开始的谈判方向就很明确，我们就是想成立一家类似于上海通用、一汽-大众等一样的合资公司。”

　　“从哈飞的角度讲，我们没有必要去跟标致-雪铁龙进行那些关于设计和采购方面的合作。”哈飞内部负责人认为，在汽车设计方面，哈飞目前已经跟意大利的设计公司保持着良好的合作，比如：哈飞赛豹就是意大利的设计公司参与设计研发的；而在采购方面，他们也在向比亚迪、东南汽车等许多厂家提供

发动机以及其他部件，多一家少一家配套并不是很重要。“其实，出于成本考虑，哈飞也没有从标致-雪铁龙那里进行相关采购的打算。唯有合资才是更深入、更全面的合作。”这位负责人说，“之所以标致-雪铁龙说会在研发、设计、采购等方面跟哈飞进行合作，可能是出于照顾东风方面的感受吧。”

　　打破僵局

　　按照中国的汽车产业政策规定，同一家外资汽车企业可以在中国有两家生产乘用车的合资企业，而目前标致-雪铁龙在中国只有神龙一家（与东风的合资企业）。在如今绝大多数外资均迫切地充分利用了合资名额的背景下，标致-雪铁龙的“不作为”似乎不合理。

　　标致-雪铁龙与东风的合资关系可以追溯到1992年，当时双方共同出资成立了神龙汽车公司。但在此后将近七八年的时间里，神龙公司总是处于亏损状态，这使得标致-雪铁龙对于中国市场的态度也一直陷于观望状态，“他们不敢轻易增加新的合资公司。”汽车业知名分析师贾新光说，“从2000年开始至今，神龙公司都只是勉强盈利，东风汽车显然也不满意于这种表现，如果在这期间标致-雪铁龙再去寻找新的合资伙伴，东风汽车方面自然会十分抵触。”

　　“一直以来，东风方面对于标致-雪铁龙与哈飞的合资谈判都持反对意见，他们不希望新的合资公司加入来分享资源。”哈飞内部人士如是说。对此东风集团宣传科科长杨新强只简单一句：“我们与标致-雪铁龙的合作一直非常顺畅，而且从来没有听说过标致-雪铁龙正在与哈飞进行合资合作方面的谈判。”便匆匆挂断了电话。

　　实际上，增加新的合资伙伴的确是目前标致-雪铁龙在中国发展的需要。记者从相关渠道了解到，2006年，标致-雪铁龙集团在全球利润减少了8亿欧元，在整车销售中，只有中国市场呈现增长态势，全年销量达到20多万辆。但这与在中国的其他合资汽车企业相比，仍有很大差距。比如2006年，丰田在中国销售汽车30.8万辆，本田为32万辆，通用为87万辆，大众为70万辆。

　　为此，标志-雪铁龙新总裁克里斯蒂安·斯特雷夫2月份上任后，马上成立了中国事务部，同时加大了向中国市场投放

新车型的力度。据记者了解，标致-雪铁龙计划从2008年至2010年向中国市场投放的车型数量，已经从原来的6款增加到最新的10款左右。“与东风合资的神龙公司虽然去年销量取得了一定增长，但不可回避的是一些车型销售仍表现平平，比如赛纳、毕加索、标致206和雪铁龙C2等。随着向中国市场投放车型的迅速增加，标致-雪铁龙显然不愿意把鸡蛋都放在一个篮子里，成立新的合资公司是确保车型顺利投放，并取得良好成绩的重要一步。”阳光凯迪顾问公司汽车研究服务部副总经理陈育松说。

　　重新布局

　　如果用几个关键词来总结标致-雪铁龙在中国走过的15年，其中之一必然是“转型”。

　　1992年标致-雪铁龙与东风汽车合资成立了神龙汽车有限公司，被业界看做是标致-雪铁龙全面进军中国的开始。“但双方一上来就规划了15万辆的产能规模，并在1993年首先选择生产当时不被中国市场普遍接受的

两厢车（富康）。”陈育松说，“由于步子走得太快，神龙的初步设计产能在随后几年内一直没有得到充分利用，产能持续放空给标致-雪铁龙带来了很大的压力。”

　　此后，标致-雪铁龙开始调整并有意放慢了步伐，直到五年之后的1998年，才推出了富康的升级车型富康988。此后，标致-雪铁龙带到中国的几款新车大多表现平平：毕加索叫好不叫座，赛纳推出后每月平均销量还不到1000辆，标致206和雪铁龙C2也未能一炮打响。陈育松认为，标致-雪铁龙战略失误的原因主要有两方面：一是车型更新速度慢。标致-雪铁龙车型特点是技术含量高、造型有特色，但新车推出速度慢；二是部分车型由于市场定位有误，产生了直接销售冲突。比如标致206和雪铁龙C2，同时瞄准小型车中的中高档消费群体，难免产生冲撞。“如果成立新的合资公司就不一样了。从外资角度讲，他能够让中方之间形成牵制，为一些决策的落实增加谈判砝码。而且从车型引进分配上讲，灵活度也更高。”

　　据杜森透露，在标致-雪铁龙新总裁克里斯蒂安·斯特雷夫上任后，他们正在推行一个新的执行纲领，其中有很大部分内容是针对中国市场的，“这个执行纲领将于今年9月份正式公布，我们在中国的业务也将依此而做出一系列调整。”

　　标致-雪铁龙中国战略调整前夜，位于北京朝阳区光华路的PSA总部相当寂静，“我们也在密切关注着它的一举一动。”一位日系合资企业负责人表情相当严肃。

    中国经营报记者：周树远