新航入股东航存悬疑 关键岗位能否给外资成焦点

　　一个被业内屏气凝神等待的结果，至今还没有揭晓。自5月22日之后，东方航空A股(600115.SH)和H股(00670.HK)始终处于停牌状态。新加坡航空能否顺利入股东航的疑问，开始在坊间弥漫。

　　“据我所知，目前东航已经把方案向国资委报批，合作流产的可能性不大。”一位接近东航高层的知情人士告诉记者。

　　火力交锋点

　　对于方案上报给国资委的说法，东航董秘罗祝平不予评论，表示“一切以公告为准”。

　　目前，市场上流传甚广的版本是：东航通过定向增发来引入新加坡航空的资金，增发后东航集团将占股51%，新加坡方面持股24%；其中新加坡航空占15.8%，淡马锡（持新航56%股权）占8.2%。

　　如果以东航停牌前的股价来计算，东航将引进近100亿元人民币的资金，这堪称我国民航业有史以来最大的一笔外资投资。然而，东航过长的停牌时间让业内疑窦顿生。

　　“事实上，东航停牌的时间并没有异常。因为涉及到

股票定向增发和资产评估等问题，国资委的批复需要时间。”中信建投的分析师告诉记者。

　　而知情人士表示，如果东航超过正常时间继续停牌，则最有可能的是两大阻碍未决。首先，是东航与新航的话语权问题。

　　“毫无疑问，新航不是用大笔资金来打水漂，它需要参与东航的管理与决策。”一位业内人士向记者举证，当年大韩航空试图入股奥凯时，双方就管理权达成的协议是：公司总裁由大韩航空担任，六个人的董事会中大韩航空也占据三人席。

　　虽然大韩和奥凯最终由于股权比例无法谈拢而“一拍两散”，但外资入股时对话语权的野心可见一斑，新航的心理也与大韩如出一辙。

　　某航空公司高管告诉记者，一般航空公司有三个关键岗位，即财务、战略规划和市场运营。“尽管入股后新航持股比例不大，但它对于关键岗位的争夺肯定是谈判的火力点。”

　　此外，国资委的态度在很大程度上也会影响到合作进程。尽管此前国泰与国航已经有过交叉持股的先例，但让外资航空涉足管理层在航空公司中尚属首次。“从某种角度来看，东航与新航的合作具有行业的标杆意义，国资委肯定会慎重考虑。”

　　利益决定一切

　　事实上，“东新恋”已经不算新闻，在过去的三年中，二者曾经数次分分合合。为何在这个时候东航与新航选择了牵手？

　　对于企业来说，合作终究出于利益的深层需要。近来航空市场格局的变动，让二者迫切需要彼此来“拯救”自己。

　　2006年东航交出了一份难看的成绩单，亏损33亿元人民币，成为国内民航中唯一亏损的上市公司。它的人事管理成为外界众矢之的，据悉，在过去10年时间里，东航股份已经换了6届领导班子，平均每位总经理在任时间只有1年多。

　　同时，原本落后的“同门兄弟”早已赶超东航，南航早在2004年就宣布加入天合联盟，国航则计划于今年加入星空联盟。在国航和南航迈入国际化阵营、拓展国际网络时，只剩下东航依然形单影只。

　　于是，东航迫切需要新航这样一个“救世主”，不但具有完备的国际网络，还拥有先进的管理经验和成本控制能力。

　　而对于新航来说，东航也具有非同一般的意义。

　　在亚洲市场，国泰是新航的老对手，在过去的一年中，国泰经营得风生水起，不但顺利吞并了港龙航空，还与国航建立了战略合作伙伴关系，双方交叉持股。这意味着中国内地，这个被称为全球最具潜力的航空市场，已经被国泰收入囊中。

　　如果说国泰给予了新加坡航空不少压力，而“后起之秀”阿联酋航空则更为直接地让新航感觉到竞争。

　　与新航一样，阿联酋航空的市场定位也是中转联程运输。将亚洲的旅客中转后运往与澳大利亚、欧洲等地，是新航和阿联酋航空不约而同的战略。

　　“目前在北京－迪拜航线上，商务客人占据60%~70%比例。综合来看，中国始发的阿航航班上有70%的旅客是中转。”阿联酋航空北京营运经理李旬兴致勃勃地说。

　　这个数字无疑会让新航感到不舒服，因为它可能直接瓜分到新航的市场份额。

　　如今，东航伸出的橄榄枝或许给予了新航一丝希望。毕竟，东航这家本土航空公司拥有完备的国内网络，如果可以将中国二三线城市的客人源源不断地送往新加坡，有效连接国内网络和国际航线，那么，左可以抗衡国泰、右可以钳制阿航，新加坡航空何乐而不为？

　　“正因为东航和新航的合作基于双方利益的需要，所以业内才预测它相对稳固，不易流产。”分析人士表示。

　　客运开路，货运殿后？

　　“东新恋”前途如何，惹人遐想。

　　知情人士告诉记者，东航的宽体飞机很多，不但拥有10架A340，还订购了15架波音787。原本这些宽体飞机的优势要在长途国际航线上才能发挥出来，而在东航的网络版图中，它主攻的是日韩地区，美国及欧洲只有寥寥数条航线。“东航把这些宽体飞机投入到中短途航线中，不但‘大材小用’，而且为自己增加了额外的成本压力。”

　　当新航入股东航后，将极大地改善东航的国际网络“短板”。因为对于航空公司来说，“走出国门”的最大门槛在于品牌和境外网络，一向以品牌和服务著称的新航恰好可以弥补东航的这个缺陷。

　　另一方面，航空货运可能成为“东新恋”的另一个结晶。

　　之前，东航旗下的中货航原本打算“结盟”国航的国货航，但知情人士向记者证实，这种合作的可能性已经随着国泰入股国航而告吹，中货航的前途渺茫。

　　随着中美、中欧航权的放开，中国的国际航空货运迎来了前所未有的好时机。但它在无形中损害了某些国家的利益，因为以往需要经韩国、新加坡中转的货物，现在已经可以直接飞往欧美大地。“这就是为何大韩航空、新加坡航空削尖了脑袋，也要在华成立合资货运企业的原因。”

　　目前，虽然新航在上海建立了合资的

长城航空，但为了更好地扎根中国货运市场，它极有可能与东航的中货航进行整合。业内人士预测，“‘东新恋’如果顺利度过磨合期，货运整合将成为客运之后的下一个重点，发展前景还是值得期待的。”柴莹辉