燃油附加费下调打压航空股盈利(2)

　　而根据各航空公司800公里以下和以上的旅客计算，本次下调对国航的收入影响达4.40亿元，净利润减少3.08亿元，每股盈利减少0.025元；南航的收入减少6.56亿元，净利润减少5.78亿元，每股盈利减少0.132元；东航的收入减少3.87亿元，净利润减少3.4亿元，每股盈利减少0.070元。

　　记者：总体上你怎么评价这次燃油附加费的下调政策？

　　马晓立：总体上，我感觉这次附加费的下调时机和幅度都有点出乎意料，也超出航空公司和证券市场的普遍预期。因此，该政策17日一出台，航空股龙头中国国航的股价立即受挫回落，两天内最高跌幅接近15％。

　　我个人认为，保护消费者的合法权益是政策制定者的重要考虑因素之一，这毋庸置疑。问题是政策的制定必须遵循公开、公平、公正的原则。目前，我们根本不知道燃油附加费调整的依据是什么，是否有一套科学合理的计算公式？如果政策无法预期，那么不仅航空公司无所适从，公司股价的剧烈波动也会让投资者受损。从这次调整来看，重要的不是调整结果不利于航空公司，而是政策制定的程序有欠公允。航空公司似乎在为建设“

和谐社会”“埋单”。

　　但航空公司有这个“埋单”的实力吗？事实上，在刚刚过去的2006年，国内航空公司除国航外，普遍经营效益不佳，一些航空公司甚至靠卖飞机、

发动机来实现“盈利”。在2003年非典疫情及高油价的冲击下，部分航空公司已经连续多年处境艰难。持续不佳的经济效益可能导致航空公司人心涣散，管理不善；管理不善又反过来导致进一步亏损，甚至引发航空安全问题。

　　目前，我国航空公司面临难得的发展良机：一是宏观经济快速增长及消费升级推动航空市场需求旺盛，管理层对运力控制较有成效，客座率稳中有升；二是

国际油价大幅下滑；三是人民币兑美元长期升值趋势确立，从而为航空公司带来巨额汇兑收益。我们相信这三大要素有望催生航空公司盈利反转。不过，航空业从来都是一个波动大、抗风险能力弱的周期性行业，市场期待航空公司能不断改善管理提高效益，同时也希望航空公司的发展有一个良好的政策和行业环境。

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