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起始于今年4月份的中美航权谈判一直进展“不畅”，会谈时间曾一度推迟。主要原因是中国国内航空公司在中美航线上难以取得对等的经济利益，在美国航空公司拼命争夺航线资源的情况下，中方截至目前为止尚未用完全部航权。
本报讯 （记者王飞摄影报道）延迟，无限期延迟！原定于8月31日和9月1日举行的第二次中美航权会谈因各方面原因被延迟，目前尚无恢复的时间表。这是本报记者昨天从知
情人士处获得的消息。
中美航线经济利益不对等
2004年中美两国签署的《中美航空协定》，是中国民航史上最大的一次航权开放协议，它让美国人喜笑颜开，也让中国航空公司愁眉不展。
新航权协议签署后，与中国航空公司热情不高尚未用完航权资源形成了鲜明的对比，美国各大航空公司为争夺飞往中国的航权展开了殊死争夺，经过2005年、2006年的航线发放之后，目前，中美航线运营的美国客运航空公司扩展到四家，即美联航、美西北、大陆航空和美航；货运方面则包括联邦快递、联合包裹等。
这是因为在中美航线上，中美航空公司难以取得对等的经济利益。在美国飞往中国的航线上，美国航空公司在美国市场具有绝对的优势，能够吸引足够多的美国乘客乘坐美国的航空公司航班，而且这部分乘客中多数都是商务旅行人士，对价格的敏感度比较低；而在中国飞往美国的航线上，中国航空公司虽然在中国市场有一定的优势，但外航可以利用成本低廉（比如国外采购的航油）的优势，与国内航空公司拼价格争客源。
美方希望增加新承运人
正是如此，中国已经成为美国各大航空公司新的利润增长点，根据统计，在美国主要的国际航线上，盈利最多的是日本航线、中国航线、英国或德国航线。而国内各大航空公司在国际航线上的利润一直不尽如人意，甚至出现国内航线盈利弥补国际航线亏损的局面。
目前，随着2006年航权航线安排完毕，各大航空公司开始申请新的航线资源。美国交通部今年7月底宣布开始2007年航线申请的时候，客运的竞争异常激烈：美航申请了达拉斯—北京航线；美联航则提出富有“政治意义”的华盛顿—北京航线；大陆航空则提出纽瓦克—上海航线；美西北航空在申请截止的最后一刻，也提出底特律—上海航线。美国交通部的最终决定尚有待于明年初公布。
美国航空公司可以开辟飞往中国城市的航线，但根据2004年中美航权协议，这有个前提条件，就是对于北京、上海、广州三大城市以及杭州、南京等一些次发达城市，原则上每年只能新增加一条航线，其他城市美方可以自由增加航线。
国际航线不大可能飞往二线城市，这个协定让美国各大航空公司“叫苦不迭”，因为一条航线显然难以满足美国众多航空公司的“胃口”。
另一方面，根据2004年的协议，2008年北京奥运会之前，中美航线之间已经不再允许新的美国航空公司加入运营，这让美国的达美航空等一些尚未加入中美航线运营的航空公司颇为苦恼，于是便希望能够通过2006年的航权谈判，与中方商谈先将广州以及一些次发达城市纳入可“自由增加航线”的范围并在2007年增加一家新的运营航空公司。
中美航权谈判陷入停滞
这种背景下，中美航权谈判已经在今年4月启动，这是继2004年中美签署航空协定后的首轮会谈。美方主要就是想在2007年增加一个新的承运人进来，并加大广州以及其他次发达城市的航权。
今年第二次中美航权会谈原定于8月31日和9月1日举行，但这次会谈已经被延迟，而且截至昨天为止尚无恢复的时间表。知情人士向记者透露，主要原因有两个方面，一是中方对于继续扩大航权范围并没有太多的热情，因为在开放的两年时间里，中国的航空公司并没有取得与美国航空公司对等的经济利益。2004年“对等开放”协议签署后，所有中方谈判代表均受到了来自国内航空公司的强烈指责。
另一方面，中国民航市场还不具备全面开放的条件，开放速度过快也不利于保护国内各大航空公司，“不能让狼一群一群地进来，而是让他们一只一只地进。”
中美航权三个里程碑
中美航权起始于1980年，当年中美两国政府首次签署了《中美民用航空运输协定》。协定规定，中美双方可各有两家空运企业，在规定航线上经营协议航班。
1999年，经过多番修改的《运输协定》仍不能满足飞速增长的中美航运市场要求。经过18个月的谈判，中美双方于1999年4月8日再次达成《中美民用航空运输协定》，允许中美航班每周可增至54班。
2004年，中美签署《中美航空协定》，允许航班数量由每周的54班增加至249班。（王飞）
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