谁为客车安全保驾护航

http://finance.sina.com.cn 2006年09月13日 09:08 中国经济时报

　　■本报记者董小荣

　　事故频发拷问客车安全

　　如果你从电视里看到一架波音或空客飞机从天上掉下来，你可能非常震惊；如果你从报纸上看到一张因撞击造成车体断裂导致车内乘员死亡的照片，你也可能非常震惊；但是

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，当你从广播中听到一辆大客车翻下山谷造成ＸＸ人伤亡的消息时，你也会如此震惊吗？

　　近几年来，随着国际上几大轿车制造商在国内纷纷建立合资企业，轿车安全正越来越受到媒体和市场的关注。但是，对于发生在大客车身上动辄死亡几人、十几人、或者几十人的恶性群死群伤事件，又引起了多少记者或者公众的关注呢？

　　据公安部发布的消息，2006年1至6月份，全国共发生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受伤，直接财产损失7．1亿元。上半年，全国共发生一次死亡5人以上的特大道路交通事故180起，造成1266人死亡。与去年同期相比，事故起数增加14起，上升8．4％；死亡人数增加66人，上升5．5％。其中，发生一次死亡10人以上特大道路交通事故26起，造成360人死亡、306人受伤。在一次死亡10人以上特大道路交通事故中，营运客车肇事达18起，与去年同期相比增加了3起。

　　再看2005和2004年的情况：2005年全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18．8亿元。2004年全国共发生道路交通事故517889起，造成107077人死亡。因驾驶员违法驾车导致交通事故的有465083起，造成93550人死亡，占全年死亡总数的87．4％。特大道路交通事故发生的时间相对集中在春运期间，地点相对集中在西南部地区，仅在春运40天内，就发生一次死亡10人以上群死群伤特大事故18起，占总数的32．7％。

　　中国的

交通安全现状已经发展到令人忧虑的境地，将交通事故中死亡的人数与受伤的人数相比，美国约为15／1000，日本约为7／1000，中国则为196／1000。中国的汽车保有量是日本的1／3，而交通事故死亡人数却是日本的14倍，接近美国的3倍。

　　特大交通事故长期居高不下，而特大交通事故的主要“制造者”就是大型客车，所以，客车安全就成了今年国家安全生产专项整治工作的重点之一。最近，中国汽车工程学会颁布了一项“中国客车安全调查”，其结论认为，至少有两大因素是造成大型客车事故频发的主要原因一是客车安全装备不完善，二是政策法规不到位。

　　客车安全装备缺多少

　　此次调查历时1个月，35300份有效问卷对12项涉及客运安全因素的影响进行了打分，其中最能影响客车安全的6个单项因素分别为：违章行驶占49．21％、疲劳驾驶占40．78％、恶劣路况占39．47％、

超载占34．36％、制动性能占33．36％、缺少乘客安全带占31．80％，其中有两项涉及到客车的安全装备。

　　从今年9月1日起，坐在轿车副驾位子上的乘客也必须系上安全带，否则罚款200元，但却无人过问大客乘客的安全带之事。汽车工程学会调查发现，除了驾驶人员违章驾驶等因素外，客车发生交通事故最重要的一个原因就是车辆本身安全装备不全或者安全技术状况不良。

　　目前中国客车企业引进的客车技术主要集中在欧、日两大系列。以代表全球技术潮流的欧系为主，全球比较著名的客车及客车底盘生产商如德国的奔驰、曼、凯斯鲍尔、尼奥普兰，以及瑞典的沃尔沃和斯堪尼亚和匈牙利的伊卡露斯，还有日本的

五十铃和日野等，在中国客车业均有程度不同的技术引进和少量合资。由于客车行业具有产量低、品种多的特点，所以这些引进的产品一般自动化水平都不高，年产量也就维持在几千辆的水平，这种状况导致的另一个“副产品”就是研发实力、技术引进的广度和深度均与轿车企业有天壤之别。

　　以车身强度这项指标来说，都听说过轿车企业要搞“碰撞试验”，为了获得更充分的数据，有的品牌一年甚至要撞毁几百辆车，但却鲜闻客车企业也做碰撞试验。而一旦客车发生颠覆事故，往往都是车体严重变形、车身惨不忍睹。调查发现，客车伤亡事故很多时候不是因为碰撞直接造成的，恰恰是因为碰撞之后发生的挤压、燃烧以及摔伤造成的。

　　与轿车相比，客车的安全装备实在是少得可怜。人们在购买轿车的时候会很在意它有没有安全气囊、ＡＢＳ……但在普通客车上有谁见到过安全气囊？除了总质量在12吨以上的长途客车和旅游客车外，无论是驾驶员还是第一排的乘客都没有这种配备。至于乘客安全带，国家的规定则是这样的：“长途客车和旅游客车的驾驶员座椅及前面没有座椅或护栏的座椅应装置汽车安全带……卧铺客车的每个铺位均应安装两点式汽车安全带。”但对其他座位却没有相关要求。

　　苏州金龙公司一位负责人曾说过：“安全性才是客车最重要的性能，也是客车的核心价值。对于乘客来讲，出行的第一要素是安全抵达；对于客运企业来说，安全是经济效益的保障；对于客车生产商来说，安全则体现了客车制造者的社会责任感。可以说，没有安全性，客车的其他性能都无从谈起。”

　　客车政策法规日趋完善

　　“有些客车简直就是样子货，翻车后惨不忍睹。但这也不能全怪企业，因为国内一直没有这方面的强制标准。”中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长吴卫如是说。

　　据了解，目前《客车上部结构强度的规定》在我国还只是一个推荐性标准。既然是推荐标准，企业就可以执行，也可以不执行，反正不影响销售。至于客车“下部”（底盘）目前还没有强制性标准。客车购买者（或者是运营企业，或者是个人），他们购买的客车基本上属于生产资料，是用来赚钱的，所以，他们更多考虑的是如何降低成本，获得更多的利润，在更高级的装备和一般性装备产品面前，他们更愿意选择后者。

　　凡接触过轿车的人大概都知道，一款轿车性能的优劣在很大程度上取决于该轿车的底盘技术。最近，一些德系车制造商一直在大力宣传其德系车的底盘制造技术，日系车制造商则把更多的精力用在宣传其人性化配置上，从这两大车系的传播重点上就可以看出在底盘技术方面的差距。而国内客车生产企业似乎很少谈到他们的底盘技术来自何方，也很少听到其谈论自己生产的客车底盘技术含量。至于车身的安全结构，国内厂家的水准本来就参差不齐，其安全程度也远不如轿车车身整齐划一，更比不上轿车车身的技术水准，造成这种状况的主要原因是国家并没有相关强制性法规和标准。

　　从政府层面而言，我国也十分重视包括客车在内的汽车安全管理及其标准的制定工作，并逐步与国际标准和法规接轨，特别是20世纪90年代以来，相继颁布并实施了《客车结构安全要求》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量的限值》、《机动车运行安全技术条件》、《客车座椅及其车辆固定件的强度》等一系列强制性汽车安全标准，但这些标准并没有形成一种合力性约束，仍有不少客车企业一直在生产着并不安全的客车。直到最近才有消息说，国家《双层客车结构安全要求》目前也已完成报批稿，可能在不久的将来正式发布实施。

　　最近几年，人们在一些比较高级的客车尾部可以看到很大的“ＡＢＳ”字样，这是因为2004年颁布的《机动车运行安全技术条件》国家标准规定：“从１０月１日起，总质量大于１２０００ｋｇ的长途客车和旅游客车、总质量大于１６０００ｋｇ允许挂接总质量大于１００００ｋｇ的挂车的货车及总质量大于１００００ｋｇ的挂车必须安装符合ＧＢ／Ｔ１３５９４规定的ＡＢＳ。”

　　我国是世界上交通事故最严重的国家，严峻的现实使人们不得不正视客车安全性问题。这种趋势将在我国客车安全法规的制定上体现得比以前更明显，安全法规经过不断修订和追加，变得越来越严格和完善。客车制造的一些业内专家认为，现代欧系客车的安全措施与技术应用对中国客车企业不乏借鉴意义。

　　客车安全切勿迁就落后

　　据了解，我国客车工业标准化已有２０多年的发展历程，大致经过了３个阶段。第一阶段是２０世纪５０年代至８０年代中期，其特征是各主管部门制定各自的客车部标；第二阶段是８０年代中期至９０年代，其特征是统一制定成套客车标准，并开始采用联合国欧洲经济委员会（ＥＣＥ）法规；第三阶段是９０年代至今，其特征是系统采用ＥＣＥ法规，制定发布了一系列客车标准，特别是近年来采用欧盟Ｍ２、Ｍ３类客车统一型式认证的客车指令。

　　在２０世纪５０年代，客车是按类型分别由几个部门生产，即城市客车由建设部生产，长途客车由交通部生产，中汽系统则生产各种客车，稍后则由航空部生产微型车，因此各部门皆有自己的客车标准，行业检验工作轮流由各部主持，并且使用不同的部标准，时而因标准要求不同而造成矛盾。１９８６年，国家标准总局组织６个部（中汽、交通、建设、航空、司法、公安）成立客车标准联合工作组，负责制定统一成套的客车标准。在客车标准体系形成后，由客车生产技术人员对国际和国内客车标准的水平及其差距进行了充分论证，并组织３７个单位起草制定了由４５项标准组成的标准体系，这套标准对客车生产有序发展起到了重要推动作用。

　　９０年代初期，我国确定了以ＥＣＥ汽车法规为基础、部分参照美国联邦机动车安全标准，以此研究、建立强制性标准体系的策略。客车采用ＥＣＥＲ３６客车结构安全要求，１９９７年将《客车通用技术条件》改为强制性标准《客车结构安全要求》。当时由于客车产品结构和强制性标准均处于发展阶段，因此只是参照采用。９０年代后期，根据ＥＣＥ法规制定了《轻型客车结构安全要求》、《客车座椅及车辆固定件强度》、《双层客车结构安全要求》等标准。新世纪之初，欧盟颁布２００１／８５／ＥＣ《关于用来运载除驾驶员以外多于８名乘客的车辆的特别规定》客车指标，我国及时借鉴并于２００４年制定了新的客车结构安全要求标准。

　　客车行业专家的观点是，目前我国客车工业正面临发展契机，但“千万不可墨守成规，千万勿迁就落后”，而是要认清国际形势和发展需要，创建全新的客车结构安全标准，并对已有的轻型客车和双层客车结构安全标准、客车上部结构强度标准等几项标准，规定分步协调的技术措施。

　　苏州金龙一位高层人士表示，安全行车，人的因素固然是第一位的，但仅靠驾驶员的一己之力是不够的，客车自身的安全性能也同样重要，因为许多危险都是无法预料的。他表示，长期以来客车的安全性一直没有引起足够的重视，这一方面需要全社会安全意识的提高，另一方面，客车制造企业和公路客运企业也有义不容辞的责任。要想真正推动中国客车行业朝着安全的方向前进，仅仅靠某一家客车制造商或是客车营运商的力量是不够的，中国客车目前最需要的不是追求外在的更新，而是更多的回归到客车产品的本源——“安全”。

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