燃油附加费“破百”能否成航空业强心剂

　　

　　上半年我国民航业亏损依然严重。 本报记者 王建华 摄

　　在高油价成为航空公司亏损罪魁祸首的同时，旅客将不得不为高油价买单。从9月1日起，国内航线旅客运输燃油附加费收取标准再度上调，而此次上调的价格首次突破100元。 这项政策的出台引起了较大市场波动。

　　燃油附加费一年内“三级跳”

　　从“不征”到“提价”再至“破百”，在一年多的时间内，国内航线旅客运输燃油附加费经历了三级跳的快速提价。

　　2005年8月1日，国内航班机票恢复停收了几年的燃油附加费：800公里以下航段每位旅客收取20元，800及800公里以上的航线每位旅客征收40元；

　　2006年4月10日，燃油附加费收费标准上调，800公里以下的提至30元，800及800公里以上的提至60元；

　　2006年9月1日起，燃油附加费收费标准再度上调，800公里以下提至60元，800公里以上提至100元。

　　航空界业内人士指出，提高燃油附加费是航空公司在航油成本高涨之下应对行业性整体亏损的手段。

　　自2005年以来，国际油价持续走高，在60美元/桶以上的高位徘徊，国内航油的价格也一再上调。据透露，航油价格每吨上涨100元，就会使航空公司每年多支付至少上亿元的成本。“油价的上涨速度太快，对航空公司的压力确实很大。航油在航空公司总成本中的比例已从20%猛增至40%。”南方航空公司有关人士说。

　　根据民航总局的统计数据，上半年国内航空公司的成本费用为735.6亿元，比去年同期增长20.9%；亏损25.7亿元，比去年同期增亏19亿元。因而，提高国内航空燃油附加费也成为“大势所趋”。

　　值得关注的是，与以往提价不同，此次提价没有规定征收的截止期限。有市场人士推测指出，国内航油价格在相当长一段时间内没有下跌的可能性，今后收取燃油附加费也许将成为长期合法的收费项目。而且如果航油价格再次上升，燃油附加费也会随之上调。

　　“破百”逼迫改变出行方式

　　燃油附加费“破百”无疑意味着旅客将为出行多掏腰包。据有关方面预测，今年国内民航乘客数量很可能突破1.5亿人次，国内航线七成以上超过800公里。按新标准收取燃油附加费，旅客一年将至少多支付上百亿元的费用。燃油附加费“破百”的新标准势必改变部分旅客的出行方式。

　　记者从机票销售点了解到，近日来旅客订票量较往日增长约20%。抢先出票的旅客数量激增，购买机票从平时的提前两三天，提早到一周甚至10天。

　　旅行社的反应更为强烈。因为旅客往返就要支付300元的固定费用(包括单程50元的机场建设费和100元的燃油附加费)，飞机团的费用自然水涨船高，不少旅客纷纷放弃乘机出行而选择其它交通方式。

　　广东省西部假期旅行社营业部的刘小姐告诉记者，上次调高燃油附加费后，报名飞机团的游客就有所减少，游客更多青睐火车团。目前燃油附加费又“破百”必然加剧这一趋势。旅行社打算在今年国庆黄金周期间适当减少飞机团，多推火车团，以适应市场变化。

　　“破百”是扭亏为盈的转机？

　　燃油附加费短期内连番上调都是由几大航空公司的“联名上书”促成的，而相关监管部门对此也是“一路绿灯”。据业内人士透露，航空业是高投入、高风险的产业，有着许多不可控的盈亏因素，而燃油附加费则是航空公司相当可观的一笔固定收入。以中国国际航空公司为例，自收取燃油附加费以来，国航2005年燃油附加费收入为16.63亿元。

　　所以，每当燃油成本成为“不能承受之重”时，国内航空公司大都把燃油附加费当作强心剂，希望通过燃油附加费收入来抵消增加的成本。但业内专家认为，一味提高燃油附加费并不能从根本上解决公司的亏损问题。提高燃油附加费是一把双刃剑，它在增加航空公司收入的同时，也可能会直接导致损失一部分客源，客源减少又将降低航空公司的收入。而为了保住客源，航空公司间不得不打价格战，这种价格战抵消了部分由燃油附加费带来的收益。

　　业内专家认为，航空公司为了扭亏为盈，应采取精细管理挖潜增效、有效降低不可控成本、转变经营策略等措施，这比单纯将航油成本转嫁给乘客更为重要和有效。

　　专家举例说，全球最大的美国航空公司，在面临油价上涨压力时执行了智慧用油行动，包括为737和757机队增装小翼，单引擎滑行，在机门处用电能驱动而不用飞机引擎驱动，与联邦航空局合作尽量在城市之间选择直飞线路，并减去客机多余的重量等。据统计，节约用油和提高能效的行动为公司节约了9100万加仑燃油，约合每年节约2.17亿美元，同时也减少了将近75万吨/年的二氧化碳污染。

　　目前航油成本压力促使国内有的航空公司已开始“向一滴油、一滴水要效益”，通过精细管理，建设节约型航空公司。如南航通过节约燃油、优化航路、为飞机瘦身

减肥等措施，上半年节约总成本1.4亿元。

　　与此同时，为了有效降低不可控成本，造成民航业高成本的各种垄断性因素亟待清除。如由于垄断经营，致使国内航油价格一直高于国际油价15%至30%；中国机场起降费标准是国外的两到三倍；飞机维修等费用也比国外航空公司要高出两到三倍等。

　　奥凯航空董事长刘捷音曾指出，由于国内航空业的竞争还停留在低层次的票价竞争上，并且出现了一定程度上的运力过剩，航空公司的利润很难上去。据测算，票价每提高5%，就可以消化航油上涨10%带来的成本。票价保持在六到七折的水平，航空公司就可以盈利。但由于竞争过于激烈，航空公司为了争抢客源而不顾成本地竞相打折。因而，专家们指出，航空公司间“赔本赚吆喝”的低价恶性竞争策略急需理性转型。

　本报记者 陈冀 俞丽虹