日产还是丰田 谁能拯救通用汽车

　　日产还是丰田谁能拯救通用汽车

　　□陈言

　　谁也没想到巨无霸通用汽车也有这样的时候，这家美国公司的董事们现在打算把它的未来交到它的对手———雷诺－日产或丰田手中

　　以行动激进著称的卡洛斯·戈恩，因让日产汽车脱胎换骨而成为全球经理人争相学习的楷模，现在他准备再次力挽狂澜，出手拯救全球最大的汽车公司通用汽车。

　　7月中旬，在通用汽车董事会的撮合之下，日产和通用汽车进入90天的合作谈判期。如若成功，通用汽车将成为戈恩职业生涯中最难啃的骨头。

　　从戈恩兼任雷诺汽车董事长以后，他所掌控的日产汽车的市场却每况愈下。2006年上半年，日产在日本国内的销售量(含轻型车)已经连续8个月低于去年同期水平。在国外市场的状况同样不佳，北美市场已经连续3个月下滑。

　　日本汽车业内人士认为，今年下半年日产要挽回颓势，基本上没有太大的可能。因为丰田、本田、三菱等厂家纷纷在下半年推出新的车型，而日产已经没有可以吸引消费者眼球的新亮点。

　　在太平洋另一边的美国，也有一个人十分焦急。通用汽车公司董事长理查德·瓦格纳很不情愿地接下了大股东科克·科克莱恩的建议：去和经营并不见佳的日产谈合作的问题。2005年通用汽车的亏损为106亿美元，这已经让瓦格纳焦急万分了，找一个不那么强的合作伙伴，弱弱联合就能转弱为强吗？

　　世界上还有一家现在正在为产品大量召回而困扰的汽车企业，这就是丰田公司。在生产管理、产品质量上有过良好口碑的丰田，尽管目前还未取代通用成为世界汽车业的老大，但与其他汽车巨头相比，它的盈利水平更高，销量和市场占有率增长速度也更快。

　　当丰田在世界汽车业的地位日益上升，媒体和行业人士一直都在猜测丰田在与通用或其他竞争对手可能发生的交易中会扮演怎样的角色。

　　有趣的是，与业界盛传丰田可能加入通用和雷诺－日产的三方结盟谈判的判断相反，7月中旬，丰田公司总裁渡边捷昭在丰田年中业务通报会上表示，丰田不愿当第三者。

　　通用汽车最终与谁联姻，10月中旬才能有分晓。但在国际汽车巨头们自顾不暇之时，可能通用汽车和谁结盟，都于事无补。

　　通用汽车巨亏

　　生产顶级轿车卡迪拉克的通用汽车公司，在1931年超过福特汽车，把产量做到世界第一以后，75年来一直是国际汽车业的老大。2005年的产量为838万辆，与世界第二的丰田(812万辆)依旧保持着一段距离。

　　说是产量老大，这个没错，但通用汽车也一直亏损。2005年12月的财务报表显示，该公司已经亏损106亿美元，亏损的原因在于汽车的削价销售、退休人员的退休金等给企业带来的巨大负担、相关的零部件企业先后倒闭等等。通用汽车已经关闭了几家工厂。

　　尽管今年初以来，通用汽车股价已经飙升逾50％，但仍显偏低。该股的未来预期市盈率只有8倍，是标准普尔500指数成分股平均水平的一半。

　　今年年初，国际投行美林公司表示，通用汽车将在两年内申请破产。摩根士丹利说得更邪乎，认为通用汽车半年内就有可能一命呜呼。现在通用汽车是挺过了摩根士丹利的余命半年的结论，但真的要对付比106亿美元更多的新亏损，他们并没有什么办法。

　　过去，通用汽车遭遇过经营危机，特别是在1980年，通用汽车、福特、克莱斯勒三大巨头同时出现过巨额赤字。原因在于石油危机后，汽油价格高涨，节能的日本车走俏，美国车下滑。不过他们挺了过来。

　　从1980年代后期开始，通用汽车彻底地进行了重组，从研发阶段就采取日本模式，缩短了研发时间，车型的设计也更加灵活。接着在通用汽车开发出了土星(Saturn)车之后，通用汽车开始复兴。

　　三十年河东，三十年河西。进入21世纪后的新一轮

原油价格上涨，其涨幅超过了1970年代的石油危机，通用汽车又一次遭遇了大型车卖不出去、手头又没有新型车的尴尬。表面看是降价销售给企业带来了亏损，是职工退休金给企业经营带来了压力，但实际上是没有好卖的产品，这才是通用汽车最大的弱项。在通用

汽车降价销售的时候，丰田恰好提价，给了通用汽车一个更好的条件，但通用汽车并没有扭转乾坤。

　　此时大股东出来说话了。科克莱恩让瓦格纳去见戈恩前，通用汽车在经营上做过诸多的努力。包括将富士汽车的股份转卖给丰田。之后又将铃木汽车的股票抛了出去，把公司最值钱的金融公司也不得不卖掉。但这些依然没有解救通用汽车的危难。

　　科克莱恩终于坐不住了。他手头有通用汽车9.9％的股份，是通用汽车三大股东之一，如果像国际投行所说的通用汽车倒闭，他的股票转眼间就要成为废纸，所以他要瓦格纳有更大的动作。美国媒体报道科克莱恩给瓦格纳下指令前，已经和戈恩有过接触。他要雷诺－日产公司掌控通用汽车20％的股票，通过戈恩来力挽狂澜，救助通用汽车。

　　日产捉襟见肘

　　日产在戈恩的统领下，有过辉煌。该公司提出过一个“2005～2007年日产提升价值”的3年计划，准备在2008年度在全世界销售420万辆汽车。为了抢占市场，日产先后投入过不少车型。

　　2004年9月至2005年1月，日产投入了6个车型，攻势不可谓不猛。日本汽车业内人士私下说：“日产不断推出新的车型，但却没有让消费者记住

新车的特点。”

　　新车还没有推广出去，日产已经开始改车型了。先是SERENA、WINGROAD、BLUEBIRD－SYLPHY纷纷改型，接着从三菱汽车那里拿到OTTI车的贴牌生产权，2006年2月，又从铃木那里拿到了贴牌生产MOCO的权利。日产到底把资源集中到了哪个车型上，日产的战略到底是什么，在戈恩兼任雷诺总裁后，已经没有谁能讲清楚。

　　在没有引人瞩目的车型后，日产能做的是削减促销费用，先是广告费少了，接着是销售目标差一些的人被裁了出去，知名度降低，人员的减少，无疑又回过头来让日产的汽车销量进一步下滑。缺少好的车型，市场做不上去，日产与今天的通用并没有什么两样。

　　到了现在，日产也需要一个亮点。如果雷诺－日产能与通用汽车合作的话，他们的生产量一下子就能占到全世界产量的1／4。规模大，就能在零部件的选用上进一步压低价格，在销售上掌握定价的主动权，戈恩料必愿意通过合作，提升雷诺－日产的市场信用，在欧亚美三大洲提升汽车产量。

　　如果顺利的话，雷诺－日产的600万辆产量与通用汽车的900万产量加起来，能达到1500万，成为巨大的企业集团，而这个企业集团超过了丰田的800万产量。规模效益不言自明。

　　问题在于：弱弱联合能否发挥规模效益？日本发行量最大的报纸《读卖新闻》认为，“过分期待戈恩神话是十分危险的，日产与通用汽车的合作，很有可能让他们一起陷入泥潭不能自拔。”现在是日产解决不了通用汽车的车型短缺、巨额赤字等问题，通用汽车现有的资源也不能弥补日产的不足。

　　雷诺－日产与通用汽车的合作前途未卜。

　　“大”是丰田的最大缺点

　　雷诺－日产与通用汽车合作不成的话，另一个候补队员就是丰田了。不过，丰田最近在国际社会上很难受，“大”对丰田来说也不意味着有什么利益。

　　大对丰田来说是“人才不足”、“召回数量增多”。丰田产量上800万辆以后，记者见到丰田的人时，听他们讲得最多的是“人才问题”。小规模的生产，能保证丰田产品的质量，生产管理滴水不漏。但迅速扩大后，管理人才、零部件的采购能否跟上去，丰田本身就一直十分担心，而结果也不如人意。

　　2006年7月，日本熊本县警视厅对丰田公司发出了严重警告。其原因是，丰田的3名现任处长，明明知道产品有问题，却在8年时间内，没有及时召回产品。

　　如果从2001年开始统计的话，丰田的召回在2001年为6万辆，2002年为46万辆，2004年为189万辆，2005年为188万辆。召回的增长速度比丰田生产增长速度要高出了几倍。每次召回不一定是汽车出了致命性的问题，但生产的增加，带来了召回的增加，这对丰田来说，是绝对不愿意看到的。

　　虽然丰田在美国与通用汽车有合作生产的工厂，在燃料电池汽车等方面，丰田说过要与通用汽车合作等等，从历史及经营状况上看，两者的交流都不算少，而且科克莱恩也许更希望丰田来拯救通用汽车，但丰田最终是否改变初衷出手相助，日本汽车业内的看法并不一致。

　　影响通用汽车去向还不单单是个经营方法的问题，不考虑国与国的贸易壁垒问题，单纯在中国这样的工业生产大国进行汽车生产的话，投资数十亿美元，要比收购一家美国老企业，填补通用汽车经营上的漏洞合算得多。通用汽车这个烫手山芋不见得对雷诺－日产或丰田有多大的魅力。

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　　雷诺－日产掌门人戈恩能否借通用汽车再续传奇，还需拭目以待CFP／图