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当老三样、老车虫渐成回忆，老亚市人感叹“一种模式的完结和一个新模式的开始”
一位购车者正在亚运村车市注视一排排车辆，而这个车市不久之后将迁往新址。本报记者康亚风摄
8月3日，一位在亚运村汽车交易市场（下称老亚市）门口卖饮料冰棒的阿姨说，今天又有几家把车开走了，搬了。这位阿姨在这里已经五年了，她告诉记者说，老亚市最红火的是“非典”那年，而今年很萧条，以往每天从老亚市开出去的车有300多台，今年每天也就60台左右。对于即将搬迁的老亚市，阿姨说会继续到新亚市那边看看，“如果没有人气，我就打算换地方了。”
老亚市后院已经拆得差不多了，剩下的部分在8月底会全部搬空，对于未来新亚市的期望，销售人员的态度和门口卖冰棒的阿姨一致———没谱。北京中航顺经贸有限责任公司老催在亚市工作了十年，从只卖老三样捷达、桑塔纳、富康，后来慢慢有了昌河、松花江、夏利和奥拓。
老催说，现在车型多得数都数不过来，买车的人心态和以往完全不一样了。对于老亚市的搬迁，老催说新亚市整体硬件环境变好了，但是人气不是那么快能聚集的，对于卖车来说人气很重要，这是意识上的东西。
大背景下生出亚市
老亚市成立于1995年12月18日，是伴随1994年中国第一部《汽车产业发展政策》而诞生的，该政策的出台首次将“汽车”和“家庭”联系到了一起。今天家庭买车几乎是每个人的梦想，而当年提出家庭汽车，鼓励个人购买汽车是非常惊人的。一些改革开放后先富起来的人购车热情被激发起来，私人汽车在老百姓心中也不再神秘、遥远。从1994年到1995年，全国汽车总产量增加了10万辆，其中，轿车就增加了8.5万辆。
据汽车分析师贾新光介绍，1980年汽车销售只有一个渠道，就是中国汽车贸易公司，八十年代末又增加了一个中国汽车工业销售总公司，都属于物资部的，各省有机电公司，负责汽车的销售，包括卡车、轿车等。当时汽车属于生产资料，买汽车的都是企事业单位，个人是不能买的。汽车生产企业不能自销产品，必须通过“中汽贸”或“中汽销”来销售。
因此，家庭汽车概念引发的热情迅速扩散至全国，当时有20多个省份将汽车作为支柱产业。汽车消费市场也应运而生，亚市就是在这样的大背景下出现的，一群背着“军挎”的年轻人开始了“车虫”的生活，其中很大一部分如今已成为腰缠千万的富翁，而其他如贴膜、加装汽车防盗器之类的行业也成为当时最暴利的生意之一。而普通百姓通过亚市认识了汽车、拥有了汽车及其相关的知识；这里又是汽车销售“大腕”们成长的摇篮，许多顶级公司的“掌门人”都曾在这里“苦炼筋骨”。
时代造就亚运村车市
在20世纪90年代卖车还没有4店，亚运村的模式主要优势在于多样化的品种选择和完善的配套服务。在我国，由于占市场主体的个体消费者大都是第一次购买而且非常注重价格，因此，货比三家是他们的必然选择。而交易市场可以最大程度的满足他们的这种需求———可以看到同一价位不同品牌和不同档次的各种车辆。
与此同时，交易市场可以同时集中办理横跨10几个部门的各种繁杂手续，这对于那些抱怨办证手续复杂，希望提高办证效率的潜在客户具有不可替代的吸引力。可以说，这种“一站式”的服务将在今后很长一段时间内成为支撑其发展的主要动力。然而伴随着消费者的成熟、市场竞争的加剧和各种渠道的相继建立，其在销售后期缺乏服务功能、服务与销售功能相脱离、无法适应消费者日益增长的对质量和服务的要求的劣势将会显现出来。
亚运村汽车市场信息中心主任郭咏告诉记者，自己的第一份工作就在亚市，在这里一直工作了十年多，亚市同中国汽车市场一样，经历了计划经济时代的车市，到不愁卖的卖方市场，并经历了激烈的市场竞争后，车市开始跨入买方市场；从凭关系卖车到凭实力卖车，从桥下卖车，到市场上卖车，并在近几年发展出4S店卖车，现在是网络化卖车。
“老亚市的完结，代表一种模式的完结，和一个新模式的开始。”郭咏说。
本版采写（除署名外）/本报记者 胡玮玮
制图/李铁雄
■观察
老亚市步伐渐困渐重
尽管老亚市目前仍是北京最活跃最具人气的汽车交易市场，但无法回避的是，和成立当初的辉煌相比，近几年来老亚市已有不断下滑的趋势。
从销售数字看，亚市2004年销量大幅度减少，总销量比2003年下降1.4万辆，2005年有所好转，但也比2003年少卖了8000辆。今年以来，亚市销量的下降趋势则更加明显，前5个月总销量只有15566辆，平均每月销量仅为3113辆，与中国车市黑暗的2004年相比，平均每月还少了758辆。
“近几年北京的4S店大量出现，抢走了亚市很大一部分生意，很多离4S店近的客户可能就不会再来亚市挑车了。亚市以前一直是进口车的主要销售市场，但随着越来越多的进口车实行和国产车并网销售，亚市已不再是消费者买进口车的惟一选择地。”一家东风标致的一级经销商告诉记者。
“此外，近几年，天龙、东方基业、欧德堡等大量新市场的出现，也给了消费者更多的购车选择，很多人可能会就近购车。
老亚市一直以来的价格优势正在被逐渐削弱“。（尹蔚）
■新闻特写
亚市人——忙碌的流动大军
亚市高耸的大门上“亚运村汽车交易市场”几个大字已经暗淡无光，陈旧，大门里的人也不知道换了多少拨。用郭咏的话说，就连现在的车虫也已经不是当年的车虫了。当年的车虫是因为没有直接代理权，但是靠诚信劳动起到中介的作用，而现在的车虫素质不高，偶尔还会强买强卖，发生很多不好的事情。
“亚市的变化是缓慢的，入世是最大的催化剂。”郭咏表示：“入世以后，中国车市的品牌陡然增加，销售模式大变，消费者的喜好和消费能力都发生了巨大变化。”郭咏摇头，关于亚市的历史讲几天也讲不完，很多人都想为亚市写回忆录。
亚市对于中国汽车市场来说，是中国汽车进入家庭后的一个缩影；对于个人来说则是记忆、生存和动荡。
亚市里面最大的经销商北京申银汽车的一名销售员在亚市已经工作5年多了，对于亚市的搬迁他有两个感慨，一个是老亚市卖得没有以前火了，自己的收入都靠这里的人气；另一个是新亚市离家远，而又前途未卜。而北京华日菱汽车贸易公司的王先生则表示，到哪里工作都一样，这里的人员流动非常快，甚至连公司的流动都很快，今天这个人在这里工作，明天也许不见了，有些公司都可能几天就不见了，新亚市不行还可以再找别的干，反正公司也没有正式员工合同。
前来买车、看车、办购置税的人络绎不绝，有消费者说：“来亚市就是因为这里交通方便，而且车多，可以挑，新亚市只要交通方便，一样也会去。”另有买了第二辆车，在亚市搬迁之前前来办购置税的先生告诉记者：“买车还是觉得4S店有保障些，但是不管怎么样，买车前我都会来亚市转转，看看行情价格。”此外，听买车人的口音，很多都来自外地，来亚市淘车，一些4S店里没有的进口车，在亚市里都可以看到，比如大众夏朗，克莱斯勒的牧马人。
“老亚市的模式已经完结，它在十年前也许是先进的，但现在过时了，而新亚市是另一种模式的开端。代表以物业为主的模式，转为强化汽车消费链上的一切服务。”郭咏表示。
■声音
亚市总经理苏晖
搬家就是第二次创业
搬迁之后在短期之内消费者的认知与厂商认知都还不足，加上地理位置偏远等诸多影响，将会遇到很多困难。因为立市不是一天两天、一个月两个月就能完成的。消费者认可，汽车厂商也得认可，实际上就是第二次创业。
北方汽车市场总经理张堃
北亚搬家不影响北方
在北京车市素有南有北方，北有亚运村的说法，亚运村汽车交易市场在北京北城形成了较大的汽车商圈，两大汽车交易市场在业界的影响力都是毋庸置疑的，所以北亚搬家对北方汽车市场的影响不会大。
市场分析人士
4S店抢占亚市搬家商机
因为亚市的搬家，东北部的相当一部分4S店正由于老亚市的搬迁而上紧发条。随着各个厂家品牌建设的进一步深入，一些实力较差的汽车经营公司逐渐被淘汰，而以4S店为标准的新型汽车买卖方式开始加紧抢夺市场的步伐。
声音栏目为本报综合报道
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