青藏铁路亏本入市川藏交通遭遇非市场变局

　　一直以来，成都是人们进入西藏最主要的中转地，绝大多数人都来此乘飞机或是坐汽车进入西藏。7月1日开始，投资高达330亿元、铁道部官员表示将长期亏本运行的青藏铁路全线开通，火车开始运载旅客进入西藏，航空公司、汽车公司独享这个市场的运输格局被彻底颠覆。而在铁路要以亏损来争夺出入西藏的运输市场后，成都经营西藏线路的航空公司和汽车公司会不会就此从这个市场中消失？

　　市场巨变火车成为入藏主要工具

　　还没有放假，四川工业大学大一的学生农民就恨不得立马登上由成都开往拉萨的列车，置身于早已让他魂牵梦绕的高原雪域天堂中。他的计划是，乘火车去西藏旅游只需要花10天时间，这样不但可以欣赏列车沿途的青海湖、可可西里、沱沱河，到了拉萨还有6天的时间耍个够。

　　在

青藏铁路开通前，农民觉得坐飞机去旅游太贵，仅成都往返拉萨的机票就超过3000元，而乘汽车时间又太长了，还要担心自己在旅游途中能否受得住高原的缺氧。

　　“现在火车331元的硬座价格我能接受，更关键的是，在缺氧的时候，火车上还有氧气罩”，因此，7月4日放假当天，农民和同学就去成都火车北站排队买票。

　　和农民有同样想法的人还有很多。7月1日后，大自然旅行社青藏线的旅游咨询电话天天爆棚。不仅仅是成都本地的游客，深圳等外地的旅行社也天天打电话过来，让大自然旅行社帮助联系由成都乘火车去拉萨旅游的事宜。

　　目前，青藏铁路由成都至拉萨的票价是硬座331元，硬卧下铺712元，而成都飞拉萨仅机票价就是1500元，再加上机场建设费和燃油附加费，成都坐飞机到拉萨一共需要1600元。“铁路的开通使成都到西藏旅游的成本降低了一半左右。”天地旅行社的李先生说。

　　在青藏铁路没开通前，大自然旅行社在业务最好的时候，半年也才能接到两三个到拉萨的旅游团。而刚刚过去的一周，大自然就组织了两个团去拉萨。现在有了稳定的客源后，该旅行社青藏线的负责人小骆表示，以后将不会轻易再接双飞游，而是集中精力专门做好“火车专线”。

　　汽车客运准备降价应对火车冲击

　　7月6日下午7：30，成都火车北站的售票大厅，成都至拉萨的火车票早已售完。“要等到明天早上8点才能卖票，而且是10天后的票。”四川工业大学学生农民看着紧闭的售票窗口说。从下午5：00开始，他就和同学在售票大厅排队买票。

　　从4日开始，农民和他的同学就已轮番通宵熬夜等着买票，但连续3天都失败而归。“我今晚豁出去了，把眼睛睁到天亮！”他看看前面的队伍，深深地吸了口气说：“买不到票，我就和同学这样继续轮下去！”

　　去拉萨的火车票一票难求使不少人只好去乘坐汽车。

　　“火车虽然已经开通6天了，但我们的客流量没有减少，反而比一般的淡季要多一点。”五块石客运站的值班站长任国栋表示，原以为火车价格更便宜，需要的时间更短，会造成乘坐汽车的客流量骤减，很多班次会发不出去，但目前看起来情况并没有原来想象的那么糟。7月6日，车站卖出了34张去西藏的车票，其中有32张去拉萨，客车乘坐率达到了80%左右，这甚至比去年这个时候的生意还要好些。

　　任国栋认为这是火车开通后带旺了人气造成的。但是，这种火爆会持续多久？

　　西藏交通厅客运总公司驻五块石调度阎建珍认为，现在汽车运输出现的短期旺盛是因为正好碰上了学生放假。许多学生要去旅游，同时在拉萨工作的父母也会回来接小孩过去。“一旦假期结束，火车的威胁估计就要来了，我们有可能一天就只能卖到五六张票，甚至是一两张。”

　　车牌号为藏A·A6262的张姓汽车运输商表示，算上油费、过路费以及每个月的规费（租金），成都至拉萨一个单程的成本就是12000元，旺季一辆车坐满40个座位，可以收入20400元。但以后要是每次只拉几个客，光靠在旺季赚的钱就根本不可能抵消在淡季中形成的亏损。

　　比较成都乘火车或乘汽车去拉萨，现在火车硬座是331元的价格，比汽车510元的票价要低不少。而且火车只需要2天的时间，要比汽车约少一半。另外，火车每位旅客还享有单独的氧气面罩，以防旅客在途中出现不适这个优势。

　　面对火车低价进入这个市场后所带来的挑战，五块石客运站已经和驻扎在这里的两家汽车运输公司做过讨论，准备采取降价的方式来应对市场的巨变。阎建珍说，我们准备先是降低规费，减轻车主的负担，并把现在510元的票价降至350－450元之间。另外，为提高汽车运输的服务质量，他们还打算在今年内购买七八台

新车，让汽车的卧铺位置更宽敞；如果资金到位，还准备像火车一样在车上安装氧气。

　　同时，为了争取时间，汽车运输公司还准备把进藏的路线从青藏公路改到川藏路上来，这样就可以节省1000多公里的路程，缩短乘汽车到拉萨的时间。

　　汽车货运3个月运量减半

　　汽车客运在火车开通后暂时看起来受的影响不大，但早前几个月就开始运行的火车货运却已对汽车的货物运输造成了巨大影响。

　　位于成彭立交桥左下侧的成都东西货运场，是成都运货物到拉萨最集中的货运市场之一。以前马达轰鸣的货运市场，在3月青藏铁路火车货运开始运行后，就再也看不到以前汽车货物运输繁忙的盛况了。

　　货运车一排排安静地停放在市场里。来自甘孜的小伙子泽仁干脆把车子拿去大修了一番。6月26日，他从西藏开车运货返回后到现在，半个月过去了，他还是没有找到货主。要是在以前，他早已又拉货跑了一个来回。

　　成都蓝鑫天运输有限公司总经理蒋伟表示，自3月火车货运开始运行后，整个成都至拉萨市的汽车货运客源至少流失了一半以上。如果说以前成都每天有10—20辆汽车运货去拉萨的话，现在只有5－6辆了。

　　蒋伟分析，火车货运价格低是造成这一局面的主要原因。运货去拉萨，每吨货的价格只要600元，而选择用汽车运，整车的价格是每吨1000元，如果是零担货，运价每吨更高，要1200元。火车货运的价格优势对货主来说有很大的吸引力，再加上拉建材等纯重型货物，更适合用火车运输，所以现在成都汽车拉货去拉萨只能捡剩下的轻型货物。而在火车开通前，成都至拉萨的货物运送，除了少量空运外，几乎全被汽车垄断。

　　蒋伟表示，货源大量被火车占领后，很多货车司机甚至是商家因此入不敷出，而离他的公司不到百米的另一家汽车运输公司，早在4月就因为顶不住压力而关门了。而货车司机泽仁也很苦恼，一直拉不到货，而运费在火车开通后又不可能涨起来，现在他正考虑是否放弃一直在跑的这条线，改跑短途货物运输。

　　不减航班反要增加运力

　　火车开进西藏后，除了已经给汽车运输带来了巨大的影响外，进藏的航空市场也将面临前所未有的挑战。

　　早在7月1日火车开通前，中国民航业就聚首西宁，就青藏铁路全线运行后的影响展开了一场轰轰烈烈的大讨论。在会上，西藏自治区旅游局办公室主任廖礼生放出话来：预计从今年下半年起，西藏每年将新增游客约40万人次，客源主要集中在北京、长三角、珠三角、成渝等地区。

　　自1965年3月，西藏开通第一条航线———成都至拉萨的航线后，直至2005年8月，这条每年百万人次左右旅客的航线一直由国航西南分公司独家经营。2005年8月20日川航开通成都至拉萨航线后，东航、南航、海航等航空公司也纷纷开通其他入藏航线。但相比其他航空公司，国航西南分公司仍是飞拉萨航班开得最多的航空公司，相比其他公司每天一个左右的航班，目前该公司成都至拉萨的航班每天拥有8至10班。

　　在火车开通后，缩减航班看起来是航空公司不可避免的选择。但是国航西南分公司却选择了相反的应对方法。该公司此前宣布，将通过全力投入空客A330新机，从北京抽调A340飞机回援拉萨航线和开通北京—拉萨直达航班等举措，反而要大幅提升拉萨航线的运力。

　　国航西南分公司成都营业部副总经理胡建认为，火车开通不会给航空业带来冲击，相反，客流量的增多会为民航提供更多的客源。他表示，飞机最大的优势是为旅客节约了时间。因此，尽管火车带来了一些挑战，但是从成都飞拉萨1500元的票价并不会下调。“毕竟市场有那么大。”胡建强调。

　　早报记者曾小清摄影李国东

　　热点评论青藏铁路亏本运营负面效应不容忽视

　　

铁道部青藏办常务副主任朱振升3日向记者表示，青藏铁路的建设、运营和一些发达国家一样，全部秉承公益的宗旨，不以营利为主要目的。按照目前的票价来计算，青藏铁路肯定是要亏本的。青藏铁路客运和货运都将长期亏损，“我们只能尽量提高运营效率，降低成本”。（据《京华时报》7月4日报道）

　　朱振升的上述表态在市场经济下企业能否盈利决定着自身存亡的时代的确难能可贵。青藏铁路亏本运行，全部秉承公益的宗旨，不以营利为主要目的所带来的好处也不言而喻。进出西藏的旅客都可以支付不及成本的价格进出西藏，运进运出西藏的货物也会因为运费的低廉而变得更便宜，间接让购买产品的消费者受益。同时，西藏地区的经济发展也会因此变得更快。

　　但青藏铁路长期亏本运行并非没有代价。

　　从本报记者的报道看，过去3个月来，由成都至拉萨的汽车货运量已缩减近半，不少货车司机因此入不敷出，被迫放弃这条运输线。这意味着市场经济下以盈利来判断企业优劣的规律，因为青藏铁路可以长期亏本运行而被颠覆。市场经济优化配置资源的功能也无从谈起。

　　另外，青藏铁路运行属于国有独资企业的经营行为，青藏铁路长期亏本运行无疑需要国家财政来为此买单。但很显然，乘坐青藏铁路列车进出西藏的乘客主要以游客为主，而能去西藏旅游的乘客显然不是我们这个社会需要帮助的低收入阶层，用国家财政来支持这些游客取得不足成本的火车票，同样不利于这个社会消费公平的建立。

　　通过本报记者的报道我们还可以看出，在成都至拉萨交通市场的新变局中，受到打击只是以民营企业为主的汽车运输业。汽车货物运输在青藏铁路开通3个月来，已经显露出难以为继的迹象；汽车客运也在青藏铁路亏本运行的挑战下，准备降价，使经营者未来的经营风险难测。

　　但与汽车运输商截然不同的是，在这场交通新变局中的另一个博奕者———国资航空公司，丝毫也没担心铁路长期亏本运行所带来的负面影响，继续坚挺1500元的机票不降价，并表示将进一步加大运力。从这可以看出，在汽车、航空、铁路等三方对成都至拉萨交通市场的争夺中，以民营企业为主、自己承担亏损责任的汽车运输业成了惟一的输家。市场经济下各参与主体应有的平等地位受到了挑战。

　　文玉伯