[图文]“大吨小标”为何久治难愈

　　“大吨小标”和超限超载是国家近年来下大力气整治的道路运输违法现象。但据记者了解，由于用户逃漏规费的侥幸心理、生产企业对利益的盲目追逐、公告管理的不完善、车辆管理部门的把关不严及地方保护等因素，“大吨小标”、超限超载现象在全国许多地方都存在，一些地方还有愈演愈烈之势。

　　■ 车主上户时少核一吨，一年能少缴纳规费近4000元。

　　今年5月，四川省成都市龙泉驿区的刘先生花16万元购买了一辆东风EQ3161GF自卸货车，该车型的核定载重量为8吨，但他很轻松地按3吨上了户——这就是载货汽车的“大吨小标”现象。卖车的经销商还随车搭配了两块500mm高的活动货箱挡板，与原来的800mm高货箱加起来，他的车厢挡板达到了1300mm。这样能装更多的货物，但超过了国家标准规定的800mm——这就是超限。超限的目的是超载。

　　“大吨小标”与超限超载的目的是为了逃漏国家规费。

　　按有关规定，载货汽车规费征收是与车辆核定吨位挂钩的，核得高就征得多。按目前的征收标准和项目，营运载货汽车一个吨位每月要缴纳养路费170元、货运附加费25元、运输管理费25元左右，加上其他的车船使用税、营业税、每3个月一次的二级维护、每年的年检等固定费用，摊下来平均一个月要300元以上。车主上户时少核一吨，一年能少缴纳近4000元。刘先生的车少核了5吨，一年就能“节约”两万元左右。

　　另外，过路过桥费的征收，也是按车辆核定吨位和车型来定的，吨位越低，类别就低，缴得相应就少。

　　在巨大利益刺激下，“大吨小标”、超限超载成了大多数车主致富的“法宝”。超限超载还给道路和桥梁带来巨大的危害。交通部总工程师近日在成都的一次学术会议上说，超载车辆已成“路桥杀手”。就这一块，国家每年要额外支出300亿元的维修费用。

　　车辆超限超载，带来众多道路

交通安全问题。大货车在城市里致人伤残、死亡的消息经常出现在公众视线里，这类事故很重要的一个原因，就是车辆的刹车系统在低速行驶时也控制不了动辄几十吨的庞然大物。据有关部门统计，2003年全国发生的66万多起道路

交通事故中，70%与车辆超限超载有关。

　　2004年4月，交通部、公安部、国家发改委、国家质检总局等七部委联合下发了《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，要求从6月1日起在全国集中开展对车辆超限超载的综合治理，打击“大吨小标”、改装等违法行为。

　　与此同时，国家质检总局出台了国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589—2004）；2004年10月，新修订的国家强制性标准《机动车安全运行技术条件》（GB7258—2004）开始实施。两部强制性标准的出台，目的在于规范车辆设计和生产，确保车辆吨位标定科学、合理，从源头上杜绝车辆“大吨小标”现象。

　　“大吨小标”车辆因偷逃规费，运输成本下降，扰乱了运输市场秩序，造成不公平竞争。反过来，又刺激了“大吨小标”行为的不断产生。四川省交通厅一位官员日前感叹说，现在的“大吨小标”、超限超载现象是愈演愈烈，日益严重。

　　■ “申报得好”，车上户容易，车辆在一些上户时要称重的地区自然就好卖，反之则销售困难。

　　记者在成都几个大的汽车市场采访时，经销商和厂家销售人员都众口一词：“市场上就没有不超重的车”。据了解，目前汽车生产企业不按公告参数生产已成普遍现象，而车辆整备质量超重就是“大吨小标”在生产环节的具体表现。

　　汽车公告（《车辆生产企业及产品公告》）是车辆车型的具体参数，由国家发改委审批，定期发布。每个车型，企业提出申请并获得公告批准后，车辆才能在公安车管部门上户，否则，不能生产。

　　《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》和《机动车安全运行技术条件》是大的框架，在这两个框架下，国家发改委的公告，才是每个车型的生产标准。公告对每种车型的载质量（即载重量）、整备质量（即整车重量）、外廓尺寸等都有限定。某汽车生产厂技术人员告诉记者：“企业以往都在钻申报管理不严的空子，把整备质量和载质量报得小一点，就能达到‘大吨小标’的目的。”

　　这是由于公告中有“载质量利用系数”的限制。载质量利用系数是用载质量除以整备质量而得出，如自卸货车常用的0.55、0.65、0.75和1这几个系数，每个车型都是固定的。因此，要降低车辆标示的吨位，就得把分母整备质量降低，载质量利用系数才能符合标准要求。所以，企业在申报时把整备质量参数“小标”是车辆实际整备质量普遍超重的原因之一。

　　这样做法有明显缺陷，明眼人从外廓尺寸上就能看穿。比如，一辆7米长的车，整备质量按标准最少应该在5吨以上，标3吨、3.5吨就明摆着在“大吨小标”了。整车的外廓尺寸是不能变的，如果仅是把公告参数变小，在上户时尺子一拉就过不了关；而要是真把外廓尺寸也做小，载货量就大打折扣，用户就不会答应了。

　　在这种情况下，奇特的“盖子现象”诞生了。

　　许多城市为了保持环境清洁，要求在市内行驶的工程车、垃圾车等在货箱上加上盖子，以免尘土飞扬。借此机会，有的厂家便在申报车型时，给车辆加了一个虚拟的“盖子”。根据规定的计算方法，加盖车辆的载质量利用系数是在载质量中加上盖子的重量，在分母整备质量中再减去盖子重量。一加一减，结果是在载质量“小标”的同时，整备质量参数上去了，整车超重的车辆基本就能过上户时的称重关。

　　业内管这叫“申报得好”。申报得好，用户上户容易，车辆在一些上户时要称重的地区自然就好卖，反之则销售困难。四川泸州市的东风车经销商去年就叫苦不迭，东风公司的车因为“申报得不好”，便几个月没开张。

　　“盖子游戏”在去年的9、10月发展到登峰造极的地步：盖子越加越重，从几百千克发展到1吨多。最后，国家发改委出面干涉，规定5吨以下的车，盖子的重量不得超过300kg，5吨以上的车，不准超过400kg，这种现象才有所缓解。

　　

　　在108国道广汉至成都路段，这种大货车随处可见，其中，不少是“大吨小标”车。

　　

　　四川省广汉市金鱼镇，拉沙石的车排成长龙。图中这辆三轴车标称载重量只有4.99吨。

　　■ 汽车生产企业为了自己的利益在申报中钻空子，放弃原则去满足用户“需求”，也是导致“大吨小标”的重要原因。

　　“盖子现象”只是货车生产企业众多“大吨小标”方法中比较突出的一种。每个生产企业都拥有大批的公告，这源于市场对车辆配置的各种需求。发动机、外廓尺寸、钢板弹簧等都需要重新申报新的公告。在各个企业拥有的这些众多的公告中，更是隐藏着众多的不合理参数。

　　记者近日采访了四川省交警总队车管处李处长，他告诉记者，该处刚刚结束的“大吨小标”清理专题会议上，决定安排专人定期通报更改“大吨小标”比较后进的单位，目标是今年年底务必更改过来。李处长说，这项工作难度太大，有的企业同一车型已更改5次了，老百姓意见很大，在乐山市还差点发生一起车主在车管所自焚的事件。

　　事实上，汽车生产企业为了自己的利益在申报中钻空子，放弃原则去满足用户“大吨小标”需求也在其中起到了关键作用。

　　用户买车的目的就是多拉、快跑、早致富，选择的是对自己有利的少缴费；汽车生产企业受利益驱使，选择的是尽量去迎合用户需求以多卖车。从理论上讲，企业应该诚信、自律，这个道理谁都明白。但在目前这种市场氛围下，似乎又有“谁先自律谁就得关门”的趋势。

　　有专家把这种状况定义为市场与政策的博弈，并认为在目前情况下，“政府应找一个平衡点，形成一个相对合理的标准。如果说所有的车都在超标，就不能光说是市场有问题了。”

　　最近，国家发改委出台了新的举措：在网上将拟发布的载货汽车产品车型参数公示出来，并设置专门链接向社会各界征求意见，让企业相互监督。

　　据记者了解，今年4月7日和5月10日分别公示了两批，基本没有新车型过了这一关。6月8日，第三批公告又在网上公示，结果将于近期揭晓。此举让厂家大为头痛，因为就算没人举报，生产厂家和检测机构都得写出书面承诺，保证车型的参数是准确、真实的。

　　但有的企业干脆不去管公告参数，车辆生产出来后再由经销商通过自己的渠道帮用户上户，钻车辆管理环节的漏洞。

　　■ 外挂车在造成应收规费流失的同时，也处在无人监管的状态。

　　据前面提到的成都市龙泉驿区的刘先生透露，买车的时候，经销商给他介绍了重庆一家名叫鑫聚的运输公司，一切上户手续由该公司办理，他只需缴钱就行了。行驶证里车辆的照片是在经销商找的一个墙角照的，然后在路边修车店把底盘号（VIN）改了，套了个“大地”的牌（另一个生产厂的品牌），顺利拿到了全套手续。这样，他的车每月只需按3吨向挂靠的鑫聚运输公司缴纳860元规费，至于二级维护、年检如何做，他还不清楚，听说是给钱盖章了事。

　　记者以购车者身份在成都五桂桥晨明汽车城采访时也感受了“外挂”流程的简便。在这个地处成渝高速路通道旁的汽车销售市场里，一些重庆运输公司成都分公司的招牌上就醒目地写着“挂靠”这个项目。

　　在以“准备买一台东风EQ3161GF自卸货车”为名询问挂靠事宜时，一家分公司的工作人员告诉记者，总的费用大概是车款的10%（含购置税、上户费用等），套“大地”或“川江”的牌。车不用去重庆，上户后每月缴860元就可以了。他还特别提醒记者，因为重庆的运输公司多如牛毛，选择有实力的公司挂靠要安全些。至于年检，到时候再说，反正很便宜，很简单。

　　这种本省用户买车上外地牌照、在省内从事货运的外挂车现象，是四川省有关部门近年来特别头痛的事。

　　据四川省交通厅公路局法规处处长但勇介绍，2003年，四川有关部门作过一个比较全面的调查，全省外挂车达5万辆，约占货运车辆的20%。当年四川因外挂车流失的规费达7亿元（不含购置税），目前，每年的损失在10亿元以上。这些车主要是大吨位的车，以挂重庆牌照为主，少数是云南、贵州等省的。这些车的车主，利用外省政策上的不同，非法获取利益，造成的道路损坏还要由四川埋单。

　　今年7月1日开始施行的新修订的《四川省道路运输管理条例》中，针对外挂车现象专门规定：外省车在四川境内从事经营一个月以上的，应当在其运营地的运管机构备案登记，缴纳规费。

　　对这一规定的落实，业内人士普遍表示不乐观：如何来确定这一个月的时间？如果车主在四川跑20多天以后，到重庆停几天再回四川来，这种情况咋办？但勇也承认，实施该规定工作量大，难度也大。他强调的是规定的正面引导作用：“让逃避管理的人认识到，今后行不通了。”

　　外挂车在造成四川应收规费流失的同时，也处在无人监管的状态。按规定，车辆上户和办理营运手续需要过两次检测线，即车管一条，运管一条。每年的年检也需要检测两次，加上3个月一次的二级维护，这些措施都是为了保障车辆的安全行驶。数万辆上户和年检都在异地“盖章了事”的外挂车辆，已成为四川境内道路运输安全的巨大隐患。

　　四川省交通管理部门一位负责人说，外挂车现象是源于某些省、市出台了一些特殊政策，目的在吸引收益。

　　■ 仅靠国家有关部门在公告上把关，车管部门在上户过程中把关，也只能缓解目前“大吨小标”愈演愈烈的现状，想根治，还有很长的路要走。

　　如果把国家发改委的公告比作“准生证”，公安车管所就是车辆“诞生”后上户口的地方。车辆上户时，要对车辆的整备质量、外廓尺寸等公告参数进行复核检测。这是比较简单的检测，所需设备每个车管所都有。但实际情况是市场上这么多整备质量超标的车，都能顺利上户，很少有因上不了户退回厂家的。

　　成都市车管所是全国4家先进车管所之一，管理严格，因此被车主及各个厂家视为禁区。四川省交警总队车管处李处长说，车管所对车辆的检测把关并不复杂，长、宽、高、重量、发动机型号、底盘号等，国家都有技术参数，很容易判定。但由于把关尺度的差异，四川车辆整体的上户情况是“成都的车往周边流，周边的车往省外流”。

　　采访中，各方观点的主要矛头从上而下指向公告管理、车辆管理部门及生产企业，认为这3个环节都是“大吨小标”的源头。除此之外，有人认为公路营运管理部门也可以把住关。但公路营运管理部门对“把关”有种无可奈何的感觉。四川省交通厅运管局货运处的杨处长表示：“四川省共有营运货车286881辆，平均吨位不到2.5吨，明显偏低。但国家发改委有光盘（公告），公安部门发了行驶证，我们不批准（营运证）也成问题。交通部门现在处在两难的境地。”

　　杨处长对目前全国各地实施的高速公路计重收费办法也表示了质疑。他举例说，按规定三轴车可以载30吨，要是一辆三轴车载了50吨，你按50吨收了过路费，就变相地同意它超载了。

　　据了解，计重收费是利用经济杠杆来解决超载的问题，即针对超载部分加收过路费，让车主超载也无利可图。但这样一来，确实存在变相允许超载的问题。

　　一位不愿透露姓名的业内专家认为，“大吨小标”、超限超载的根源在国家的税费不合理：“一方面，养路费、过路过桥费遍地开花；另一方面，运价却是20年前的，车主要赚钱，惟一的出路就是超限超载和‘大吨小标’。”

　　他进一步分析，目前各地的路桥投资主体五花八门，短期内不可能取消过路过桥费，沸沸扬扬了多年的“费改税”也同样遥遥无期。因此，仅靠国家发改委在公告上把关，公安车管部门在上户过程中把关，也只能缓解目前“大吨小标”的愈演愈烈现状，要根治，还有很长的路要走。

作者：陈 柯 龚志伟 文/摄