一个装修商的游艇制造梦

　　□本报记者黄小伟

　　游艇、私人飞机等国外奢侈品近几年已成为中国一些人热衷的新“玩意”。头脑灵活的民营企业家们及时捕获了这一商机，但是在没有品牌和先进技术的情况下，他们靠什么获得成功？

　　在北京十三陵水库2000亩的水面上，停着两艘白色的游艇。36岁的重庆人饶刚在这里成立了一家名为“分享”的游艇俱乐部。和深圳等地的游艇俱乐部不同的是，他的游艇全是自己建造的。

　　饶刚并不是什么船舶专家，他仅仅开过一家装修公司。当看到这两年国外奢侈品在中国大行其道，游艇、飞机成为富人所热衷的“玩意”后，他萌生了制造奢侈品的念头，并很快就依靠自己研究制造出两艘游艇。

　　在中国，这样的企业正越来越多。仅浙江省目前就有14家企业有意涉足游艇制造业，而全国从事私人飞机制造的民营企业也已有4家。

　　他们所看中的正是日益强大的中国富人消费力。27年的发展，催生了一个庞大的财富群体，据新华社报道，中国内地目前的奢侈品消费人群已经达到总人口的13％，约1.6亿人，并且还在迅速增长。有学者估计，中国私人财产超过千万元的人数有30万。

　　但中国的富人们会买这些国产的“玩意”吗？要知道，在富人们的观念中，奢侈品品牌总是和欧洲联系在一起，品牌同时又是质量的保证。而中国人制造的奢侈品所能提供的仅仅是产品本身。“十年前，没有人会在意你开的是什么车，仅仅有一辆车就足以炫耀。”中国品牌战略学会会长杨清山认为中国企业能够成功的原因在于，在奢侈品消费初级阶段，购买者可能不太注重品牌，而是注重产品本身。

　　如果说那些资本雄厚的富豪们更倾向炫耀式消费、中产阶层则更倾向于体验式消费的话，中国奢侈品制造企业的目标客户显然是后者。

　　不过，至今为止，他们的客户仍是寥寥无几。

　　“不是游艇，是军舰”

　　十三陵水库距离北京30公里，饶刚在这里常常用自己仅有的两艘游艇来接待前来参观的客户。如果客户愿意，甚至可以享用游艇下面VIP房里2米宽的大床，听着晚风拂过水面的声音入眠。

　　但在2004年建造第一艘游艇之前，饶刚自己也从未摸过任何一艘真实的游艇，更不要说这样的体验了。“都是从电视上看的。”饶刚说，“当初是想建造一艘游艇自己玩，没想到后来做起了游艇生意。”

　　饶刚出生于江城重庆，从小就阅船无数，他的父亲曾是重庆一家船厂的管理者。1997年，他在当了3年工程兵后转业到北京，进入建筑行业。那一年，饶刚第一次从一本杂志上见到游艇，“那时候就想着有一天我会造一艘游艇”。

　　一直到2003年，在他创立了自己的装修公司并积累了足够资本之后，他觉得自己可以造一艘游艇来玩玩了。

　　他开始积累相关资料，并拜访了中国船舶工业协会、天津大学船舶系的船舶专家，但是他发现了一个问题：国内根本就没有专业的游艇设计人才。“而且如果闭门造一艘游艇，根本就没办法下水，因为必须取得相关资质。”他说。

　　于是饶刚决定自己设计，这对于没有任何船舶设计经验的饶刚无疑是一个挑战，他只能从专业书籍、展会资料上收集相关设计信息。有一次为了拿一份材料，他亲自坐飞机去取。

　　设计前后花了半年多，决定动手制造的时候，饶刚去了北京市地方海事局申请资质，但是海事局根本就没有关于游艇建造标准，于是只好按照客船的标准套用。

　　在造第一艘游艇的过程中，饶刚把所有的材料标准都提高三倍，建造出来后，专家鉴定评价说：“你这不是游艇，是军舰。”

　　但这已经使饶刚很满意了，这第一艘游艇材料成本仅花了30万，“而同类型的国外游艇，可能需要300万。”他说。

　　而这个时候，饶刚开始注意到，中国的富人们对游艇表现出了极大的兴趣。仅上海一地，私人游艇就已达200多艘，据上海船舶工业行业协会预测，到2010年，上海水上将有多达1000艘游艇，到2020年更将达到万艘。

　　2004年5月，饶刚成立了北京分享船舶科技发展有限公司，并在2005年制造出第二艘游艇，长14米左右，“整体比第一艘更美观”。

　　此时，对于游艇的投资，家庭内部出现了不同意见。饶家三兄弟分成了两派，他和二哥力主投资，大哥则认为风险过大。“这是一个冒险行为。”大哥说，“谁知道什么时候会收回投资。”

　　饶刚最终说服了大哥，他目前已为此投资约150万元。“相对于其他的游艇制造者，这点投入根本就可以忽略不计。”饶刚说，“这是我现在还能生存的原因，那些高投入者已经成了烈士。”

　　中国富人需要什么游艇

　　在饶刚之前，很多中国企业也曾进入游艇制造业。一些制造者全部引进国外的技术和船型，生产出的是8米左右的小型艇。这种游艇特点是造价低廉、速度快。国外主要用这种游艇从事短程的个人旅行，比如两三个小时太阳浴，小规模的家庭聚会。

　　但中国人似乎还没养成太阳浴的习惯，而更愿意选择15米左右的中级艇。这些中级艇造型漂亮，有三四个卧室，功能齐全，适合小型公司聚会，是别墅和船的结合。

　　但国内的中级艇制造商为了追求高航速，大多采用国外高性能发动机，而这个类型的发动机，成本价就是200万以上，这样一个中级舰的售价在800万到1200万之间。“这显然是中国人不能承受的。”饶刚说。

　　能承受这个价格的富人们会选择购买顶级游艇。因为他们对价格不敏感，所以只会在国外的品牌产品中选择。

　　饶刚生产的是15米左右的中级艇，不同的是，他提高了游艇的舒适度，比如加强封闭性能，却降低对游艇动力性的要求。这样，建造成本得以大幅度降低。

　　“我们的定位是中低档市场。”饶刚说，“这样成本只有国外同类型游艇的五分之一，售价只及他们的四分之一，我们还有对半赚的利润。”

　　他认为，年收入50万元到100万元的用户可以购买游艇，而年收入在10万元以上的用户可以加入游艇俱乐部租用游艇。

　　在挪威、澳大利亚、新西兰等国家，每8个人就拥有一艘游艇。如果仅仅是有钱人在“玩”游艇，决不可能有如此高的人均拥有比例。

　　生产直升机的上海雏鹰公司也同样在望眼欲穿地等待这样的消费群体出现。他们最初的客户都是一些机构，如政府、新闻机构、消防等。有一次他们高兴地看到一位私人客户出现，却发现这位客户购机原来是用于撒农药。

　　不久前，饶刚的游艇制造公司刚刚和一个客户签订了一个意向性合同，这个客户计划投资一个游艇俱乐部，游艇由饶刚的公司生产。客户的想法就是1000万的投入，从国外只能买两三艘游艇，而在国内，则能买10艘游艇。“很多游艇俱乐部会员根本不在乎游艇的制造商是谁。”饶刚说，“他们只会对别人炫耀，‘看，那是我的游艇。’”

　　但是，对于这些希望得到回报的中国奢侈品制造企业来说，一个成熟的市场还很遥远。

　　造船容易行船难

　　早在10年前，上海举办第一届游艇展时，法新社就撰文指出：“这种展会在中国举办似乎早了几年，但是意味着一个市场的启动。”

　　但是十年后，这个市场也才刚刚启动。

　　拥有游艇的富人们会发现，他们首先必须拥有游艇驾驶执照，而且即使拥有驾驶执照也只是区域性的，在苏州取得游艇驾照的学员，虽然可以在太湖上自由兜风，却不能在渤海湾或其他外地水域开游艇。有关部门解释说，不同地区的航道交通规则有差异，因此《游艇驾驶员证》不能够全国通用。

　　游艇停泊问题同样困扰着游艇产业。杭州到目前为止还没有专门用来停泊游艇的码头。上海目前正规的游艇码头仅有两个，而且离开上海水域还得向外地海事局提前申请，手续非常麻烦。

　　正大投资有限公司老总司徒文聪在国外和香港都有自己的私人游艇，但当他准备在上海买一艘游艇时，却不知道该停在哪里，每个月的管理费用交给谁。

　　这些问题实际上抑制了潜在购买者的愿望。

　　而私人飞机制造者似乎面临的问题更多——空域权管制。“只有空域权放开，个人市场才能启动。”上海雏鹰科技有限公司总经理冯林虎举了一个例子：“如同

小排量汽车，以前很多城市是不允许其上路，即使有很大的潜在需求，销量也上不去，一旦政策放开了，市场自然就大起来了。”

　　目前，私人飞机上天的制约条件有三：空管报批手续繁杂、飞机托管费高昂以及空域调度等配套措施不足。

　　但是对于国外的厂商，他们也需要面对同样的市场环境。“我们的优势是更熟悉游戏规则。”饶刚说。目前，饶刚的分享游艇俱乐部正和政府相关部门合作，推出海船驾驶培训。这就解决了游艇驾驶证区域限制问题。“就如同让培训者拿了客车驾驶证，再去开轿车就没问题了。”

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　　饶刚悠闲地坐在自己建造的游艇上。张朋／图