[图文]奥克斯“死”后的法律空白

　　

　　5月27日，奥克斯的消费者终于从北京市朝阳区法院讨到了说法。尽管部分案件的审理已经落下帷幕，但这些案件背后所反映出来的一系列问题，令人思索。

　　5月30日，北京市朝阳区人民法院就“奥克斯”汽车相关问题，召开了专 题研讨会。

　　北京市朝阳区人民法院民一庭庭长马勇进认为，在中国，汽车行业一直是利润高、效益好的代名词。为了分享汽车市场的巨大利润，近几年，一些民营企业也开始通过各种途径进入汽车市场。但是，他们可能没有想过汽车行业大浪淘沙的时代已经到来。在中国车市逐步走向成熟的发展过程中，一些品牌

竞争力差或者质量出现问题的车型必然会面临退市的残酷现实。2004年以来，已经有许多车型退出市场，如东风悦达起亚的普莱达、夏利2000、雅酷1.3L，只是这些停产或者退出的车型由于其母公司仍然从事汽车制造业，可以保证已经售出产品的售后服务等不中断。而奥克斯从2004年2月进军汽车业到2005年3月全线退出，将维修服务、配件供应等一系列难题，都留给了消费者和经销商。

　　邬秀英是众多车主中的一个。她告诉记者，2004年5月24日，她花7.08万元购买了一辆奥克斯汽车。但是开了不久后，就发现水箱漏水、助力泵工作不正常、传动轴有异响等情况，到特约维修处修理，对方以各种原因推脱，到目前为止，已花费千余元的修理费。

　　让她担心的还有，由于2005年3月底，奥克斯汽车退出等原因，曾经一度停止和特约维修商的合作，导致该车维修无门。邬秀英说，作为奥克斯车主，在奥克斯退出后他们没有接到任何来自企业对车主的告知信息。也就是说，今后不会再生产奥克斯汽车，不会再生产奥克斯汽车的零配件，也不会再有奥克斯汽车的配套维修网点。在“两年5万公里”的保修期内，奥克斯车没有人去管。

　　有同样遭遇的不只是邬秀英。吴桂芹、王志忠等消费者告诉记者，当初他们也是冲着奥克斯空调的名声，加上经销商的大力推荐，才决定买奥克斯汽车的。购车之后，便陆续发现该车存在诸多问题，承诺的保修无法兑现，没有专门配件售后服务，维修无法保质保量完成，经多方打听，其他车主均有类似情况，于是他们开始车主联合调查、委托调查和集体投诉，但进展非常缓慢。

　　除了状告沈阳奥克斯、宁波奥克斯、沈阳富桑黑豹公司外，今年5月27日，大连46名车主首次将奥克斯集团推上被告席。他们认为，之所以要求奥克斯集团承担责任，是因为在消费者购买、使用的奥克斯汽车车身的重要位置上，有19处标注或印制着奥克斯集团的注册

商标———AUX图标。

　　消费者反映说，实际上他们最担心的问题，还不是零配件能否更换的问题，而是如果因零部件质量不过关而发生了大的、应该召回的问题，如果厂家没有了该怎么办？而沈阳奥克斯公司在答复消协的书面函件中却承认，汽车系奥克斯汽车，也系其生产，因奥克斯汽车2005年3月退市，在零配件和售后维修服务上存在一些实际问题。

　　据北京市朝阳区人民法院奥克斯汽车案的主审法官陈晓东介绍，迄今为止，沈阳奥克斯公司及“奥克斯”汽车均未得到国家有关部门的强制性认证，未经《公告》公布。这就意味着，在我国汽车生产的“户口簿”上，从来没有过“奥克斯汽车”的名字，现实中也没有过真正意义上的“奥克斯汽车”。

　　多年与汽车案件打交道的陈晓东分析说，汽车产品不同于一般消费品，它有着较长的使用期限，并需要稳定的零配件货源。奥克斯集团退出汽车市场，无疑会对已购车消费者的合法权益造成损害。另外，国内目前实行的汽车企业准入管理制度已经比较严格，但对于汽车企业退出汽车市场却缺少完备、严格的规定，这就给消费者正当权益的维护造成了隐患。再者，由于国家目前仍未出台汽车“三包”规定，这对于解决经营者与消费者的纠纷都极为不利。

　　北京市律师协会消费者权益委员会主任邱宝昌举例说，在北美或者欧洲等成熟汽车市场上，退市汽车品牌已经形成一整套完整的模式。例如美国汽车退市后，零部件问题、三包怎么办、有无替代的品牌等，都有明确的规定。而国内汽车品牌的退市之路正经历着“成长的烦恼”。由于我国目前有关“退出”政策的缺失，难以保障消费者的合法权益不受到损害。具体到奥克斯汽车，不是什么退市问题，而是它根本就没有“准生”，又谈何退市呢！

　　中国政法大学副教授吴景明指出，企业经营难以为继，主动退出，是汽车市场发育过程中的正常现象。奥克斯事件只是其中的一个个案。他呼吁，不要让汽车成为“奔跑的棺材”。中国的汽车交通事故死亡率是美国的15倍，其中固然有人的安全意识等问题，但车辆本身的质量不容忽视。“借壳入市”不是怎么规范和处理的问题，而是不应该有的问题，除了追究生产者、经营者介入的主体责任外，有关部门也难辞其咎。

　　奥克斯汽车案件备受瞩目。在众多诉状中，经销商几乎都是作为第一被告被列在了首位。然而，大多数经销商如今都是“人间蒸发”。

　　2000余辆已经售出的“奥克斯”汽车，售后该如何保障？这些困扰消费者的难题，也成为专家们关注的焦点。

　　全国人大法工委民法专家何山就奥克斯案件，发表了自己的看法。他说，不是说黑豹车本身不合格，而是奥克斯没有经过国家的强制性认可，用黑豹车冒充奥克斯汽车，这就构成了欺诈。汽车停产是企业决策的问题，但不意味着可以放弃企业应尽的义务。何山建议，应该把奥克斯汽车案件再推进一步，切实保护消费者的权益。

　　汽车作为大宗特殊商品，消费者花费资金多、产品使用周期长、易损件更换频繁，而在市场竞争条件下，企业的转产、变更甚至消亡随时可能发生。汽车生产企业或销售企业退市后，将由谁来保护购车人的合法权益，如何保护？采访中，记者了解到，建立对汽车消费者的保护制度，成为大家的企盼。

　　中国政法大学吴景明副教授分析说，我国现有汽车生产厂家200多家，64个品牌，222个型号。在巨大的技术储备、资金等压力下，未来几年，汽车业的重组、破产、退市等问题将会继续上演。因此，不管是生产者退市，还是经营者退市，承担对消费者权益保护的责任主体是利益相关者，即生产者、销售者、指定的特约维修商。面临大量退市可能的出现，应建立“退市保证金制”，让企业事先缴纳一定数目的保证金，一旦歇业走人，退市保证金可以解除消费者的后顾之忧。

　　中国汽车工业协会高级经济师倪全深有感触地说，汽车售后服务履行差，屡见不鲜。从2001年234万辆，到2005年570万辆，这几年汽车产量高速增长，很多企业把目光瞄向汽车产业。为了规范汽车市场，2004年经国务院批准，颁布了《汽车产业发展政策》。但是上述政策只是对汽车消费作出了一些指导性意见，并没有很强的法律强制力，因此有关部门应根据我国的国情，尽快制定配套的管理机制，使汽车退市有可操作的具体规定，保障汽车消费者的权益。

　　企业退市，得给消费者留后路。奥克斯汽车事件，已从当初的售后服务危机，上升到对整个汽车行业准入、退出、监管等问题的全面反思。这场风波启示人们：建立和完善企业、产品退出市场的机制，规范企业的“退市”行为，已经刻不容缓。

作者：王惜纯