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■编者按：为应对油价的持续上涨，北京市拟将出租车费上调，在就涨价方案进行公开听证的会议上，正反两方代表对此展开了激辩。争议的焦点指向了现行的出租车管理体制：出租车公司的成本核算是否合理？司机上交的“份钱”是否过高？出租车牌照是应拍卖还是行政划拨？个人与公司是否应该得到同样的市场准入待遇？争议目前仍未有定论，尽管国内温州等其他城市已进行了改革的尝试，但在消费者、出租司机和出租车公司三方之间的利益博奕将持续影响政府政策的选择。
□本报记者赵小剑
涨价
25岁的苏川坐进出租车之前顺手买了份《新京报》，正好看到4月26日即将召开北京出租车涨价听证会的新闻。
“如果出租车真涨价了，我就坐‘黑车’。”苏川说。每天早晨，苏川总能在小区门口看到整齐排列的一排小汽车，敞开着的车门边，师傅们的京腔充满热情：“哥们儿，去哪儿？坐车吗？”
另一市民王敏则非常怀念北京以前的“面的时代”。“那个时候，我大概一个月坐一次面的，非常方便，是真正的大众出租车。面的取消后，我只有在身体非常难受时才坐夏利。现在，我已经把出租车当成了救护车，上医院看急诊时才坐。真不知车费再涨，我们可怎么办？”
与之对应，来自北京市运输管理局的解释是：“由于近两年汽油价格持续上涨，运营成本增加，每月还要为司机发放燃油补贴，这使得出租汽车企业的利润受到很大影响，司机收入也有明显下降。”
该局新闻发言人、副局长姚阔强调，本次租价调整所得收入将主要用于司机的五险一金、第三者强制责任保险、旧车补贴和燃油支出，“收益主要用于驾驶员，企业没有得到任何利益。”
这次广为关注的调价方案具体为，将1.60元／公里的车型价格上调至2元／公里，淘汰1.2元／公里的车型。调价后，企业和政府将不再向司机发放燃油补助。
同时，北京将建立油价租价联动机制。联动机制启动点设为93号汽油5.20元／升，当油价达到这个价位之后，将在不同价格阶段，分别采取发放燃油补助、加收燃油加价费、提高租价等方式应对，由企业、司机、乘客共同分担。当油价下降时，将根据下降幅度反向操作。
目前的油价是4.65元／升，为历年之最。
听证
4月26日上午9时，北京新大都饭店国际会议中心被多位门卫严格把守，北京市出租车调价听证会在此举行。
尽管时令是温和的四月天，会场中的正反两方的激烈交锋却让人感到仿佛已是炎炎夏日。14名支持调价方案的代表认为，油价上涨的成本，应由企业、司机、乘客三方共同负担，出租车调价是必然趋势。的哥胡永薪用“租价上调，收入上涨，份钱不涨，油补取消，退休后有保障，打击黑车前景乐观”来形容他眼中的前景。
许多司机不同意这个判断。“如果涨价，打车的人会减少，空驶率至少在近期肯定会增加，很难保证收入。更关键一点是，取消了油补，我们负担只会更重。司机为了完成份钱和弥补油价上涨的影响，会疲劳驾驶，延长工作时间，给公共安全造成隐患。”司机王师傅说。
更大范围的调查验证了王师傅的看法。4月22日至23日，出租车司机董昕在国贸、大惠寺、北京站等地先后随机询问了143名同行，反对涨价者占9..61％，赞成涨价者占0.84％，态度不明的占2.54％。董昕说，大多数司机都反对涨价，反对撤销油补，态度最为强烈的是开富康车和老捷达车的———他们车况不好，没了低价的优势，对乘客吸引力更小。赞成涨价的人基本上是目前租价就是每公里2元钱的司机。
听证会上，9位学界和消费者代表则从另外一个角度反对调价。他们认为，此次调价依据不能令人信服，材料中将企业贷款利息、兼并费用、管理费用等列入出租车公司管理成本并不合理，公司将这些成本转移给消费者的做法显失公平。
中国政法大学的代表胡安潮指出，调价表面上是由于燃油上涨，之所以反响如此巨大，其中隐含的问题在于出租车公司的特许经营权问题。他认为，出租车行业是特许经营，成本界定不能以公司提交的材料作为依据，而是应该根据公平公开的原则来考察。
成本
反方代表所称的材料是指北京市运输管理局提供的一份审计报告——2005年7月13日，管理局委托北京嘉信达会计事务所“就出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审”，同时对北京首汽等六家出租车企业的资料进行抽查。这份报告长达128页，第一次拨开了出租汽车公司内部运作和费用支出的神秘面纱。
报告公布后，司机、媒体和部分听证代表纷纷对报告中数据的真实性提出了质疑。
如银建公司2004年1.6元／公里的出租车运营成本中，包括有福利费340万元、职工教育费370万元、修理费820万元、营运间接费用1370万元。记者接触到的银建司机纷纷表示，并不知道自己享受了哪些福利，修车费用也都由自己承担，至于职工教育费和营运间接费用，更不知用在了何处。
银建总经理助理蔡洋对本报记者解释了各种费用的用途。
福利费用是给管理员工上的各种保险费支出；修理费并非日常修理费，而是在司机合同到期后进行汽车整体修理的费用。
营运管理费用主要用于发放管理人员的工资———180多名管理人员日常负责培训教育、纠纷处理、组织例会、交通事故处理以及车辆管理、驾驶员考核等事宜；教育经费则用于支付新司机的入职培训。
然而，这些印在纸上的公司成本核算似乎还未能让司机和消费者接受。
以车辆购入成本为例(以此为依据的车辆折旧占了成本的很大比例)，公布的数据似乎是按市场价格计，但这个价格并不真实。
首先，购置汽车成本大幅下降。1993年，1.6排气量标配的捷达车裸车售价18万，两厢夏利车为8万元，到2006年，售价分别跌至7万元和3万元左右。其次，企业团购汽车享受批发优惠，这已是公开的“秘密”，一般能节约10％－20％上下。再者，出租车的低配置又省钱不少。一般而言，北京市的出租车是“高档车，低配置”，配置低于同型民用车。
与此同时，每位司机向公司交纳的新车风险抵押金在万元以上，本来只能用在交通事故和车辆损毁时使用，而实际情况却完全不同。“哪个企业不用保证金？谁不用保证金，谁就是傻子！”一位出租车公司的管理人员对记者直言不讳。
“垄断企业的成本永远是一个谜。”一位经济学家曾经作出过这样的判断。
历史
银建公司总经理助理蔡洋介绍，该公司的成本中除去车辆折旧外，兼并重组费用占了相当大的一块。报告显示，2004年，在剔除兼并重组费用后，公司税后利润率仅为8.5％。
这项费用是如何发生的呢？这还要从北京市出租车发展的历史说起。
北京的出租车是在1990年亚运会时“俏”起来的。当时市里要求：“必须做到一招手，就有三到四辆出租车来到跟前。”
出租车行业的“超速时代”就此到来了———以前“卡”得很死的出租车牌照获得了根本性的解放。
政府给予了诸如放宽企业申办条件、降低养路费、允许企业税前还贷及税前列支再购车基金等等一系列优惠，只有一个要求，就是出租车的申办者必须获得局级以上机构的“同意”批文。这在“单位”聚集的北京，显然并非难事。
同期的全民“三产”潮，也让政府机关、学校、街道办事处、医院、旅行社、招待所等等单位纷纷琢磨着如何搞上出租车的副业。
私人投资者开始主要戴着“个体户”的帽子。1993年前后，政府批准了约1000家出租车个体运营户，此后就关上了闸门。然而后来，通过“挂靠”某些局级单位，私人投资还是挤进了这块市场———经营资金由个人出，产权登记的却是被挂靠的单位。这些部门并无实责，却可每年坐收3万－5万元不等的“挂靠费”。
大水漫灌的“超常规”发展后果很快显现出来：1991年底，北京的出租车经营单位302家，运营车辆1.6万辆；到1993年9月底，经营单位已达1386家，运营车辆5.7万辆。据统计，北京的出租车公司最多时达到1600家，运营车辆近7万辆，比当时名列其次的上海多出近一半。由于当时的出租车统一刷为黄色，社会上戏言“黄(蝗)虫成灾”。
1994年，在市场明显“供过于求”的情况下，政府合上了牌照审批之闸，转而开始大张其鼓地鼓励企业兼并。
“北方”是排头兵。这家原来只有40辆车的小企业几年间吞进了30余家公司，车数一跃而为2000辆，而有巨大资金实力的“银建”更从955辆急剧膨胀至目前的5600辆。
据蔡洋介绍，银建收购的企业达到120多家，收获了三四千张出租牌照，为此付出了5.1亿元的成本，这就是兼并重组费用。
1994年即嗅出这可能成为一个受政策保护的封闭型市场，银建嗅觉异常灵敏。与当初不屑花二三万买一个指标的国有出租车公司相比，银建在资本与牌照的游戏中收获不菲。
差别
巨额重组费用的最终埋单者实际上是司机，来源就是他们的份钱。司机们认为他们都成为各种费用的最后埋单者。
在费用里到底还有多少水没有拧干，司机与公司对记者给出了完全相反的答案———有些公司认为自己被油价压得几乎亏损，而司机则在质疑这么高的份钱完全养了一个食利阶层。
司机们的参照系是当年获得珍贵牌照的个体司机。海淀区个体司机李师傅就是这少数中一位。他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的。
2000年李师傅从别人手中购买牌照带一辆富康车，一共付了25.5万，现在投资已经全部收回。
他目前的收支账是这样的：每天跑12个小时左右，全天收入350元，每月收入约为1万元；每月支出包括固定费用800元、燃油费3000元左右、维修费300元、未预见的罚款等其他支出月均100元。如此，他每月纯收入约为6000元。
李师傅说，油价上涨对他是有影响的，现在每月油费比油价低时多七八百元左右，但目前还可以承受。
他的姐姐、姐夫同样是出租司机，夫妇俩同在一个公司，承包一辆双班倒的车。“我们俩每人每天拉10个小时。我爱人干白班，早上六七点钟出去，晚上六七点钟回来，然后我出去，早上五六点钟回来。我们真成了牛郎织女。”姐夫杨师傅形容。
杨师傅和爱人每月双班的纯份钱为7200元(除掉基本工资和油补)，夫妇俩月收入总共为3000多元。“只有在看病的时候才休息。我得了慢性胃炎，吃了二十几服中药也没见好。”他的职业病还包括颈椎病和植物神经紊乱。他同意出租车司机也能挣到钱，“刚开始干，或是身体特别好的人，纯收入可以达到五六千元。但是人总会生病，总有需要休息的时候啊！”
牌照
姐弟俩由于牌照不同而导致的不同生活状态，为出租车到底该不该涨价引发真正的弦外之音。由此提出的问题是：出租车牌照为何不能发给个人？
一直跟踪出租车问题的经济学家余晖等人认为，无论是多大公司的出租车，多小的个体出租车，都是由司机独立驾驶、独立经营、独立结算、独立运营的，其生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。现行的政策其实是准入歧视。
1992年时，北京对个体司机直接申请牌照严格限制，直到今天，全市6.7万辆出租车中，产权清晰的个体司机只拥有区区1157多辆。与此同时，一些人打着集体企业名义，却能够无偿取得出租车经营权。因此，这种歧视造成了潜在个体经营者与公司经营者和那些幸运的个体司机之间的双重不平等。
目前北京出租车空驶率在40％以上，主要原因在于对出租车的总量控制限制了潜在的高素质(表现为成本低而服务质量好)司机对于现有的低素质司机的替代。所以如果要抱怨空驶率过高，要做的恰恰是取消总量控制。这不过是一个市场失灵的神话。
学者们提出了一系列改革方案。
其一，彻底取消出租车的总量控制和价格管制，允许司机自行进入市场。政府发放牌照，并进行质量和安全方面的管制。
其二，取消总量控制，但是保持价格管制。保持价格管制是为了避免出租车司机对乘客的欺诈行为，比如说绕路，比如信息不对称等等。但其实，对于价格欺诈，完全可以依靠中介组织提供的投诉服务来控制。
第三种方案是余晖认为最有现实操作性的方案，就是保留总量控制和价格管制，但是把目前总量控制下的公司手中掌握的车辆变成个体化经营，使所有合格的司机都可以独立经营，同时释放一部分增量，允许自由进入。
监管者和出租车公司显然不能同意余晖们的构想。业内人士向记者透露，监管者认为，如果北京的出租车真像学者建议的那样全部改为个体独立运营，必然会形成恶性竞争，导致整个行业混乱。目前的思路还是要发展公司，因为只有规模经济才能形成规模效益。
监管者们着重强调，道路是一种资源，而这种资源是非常有限的，如果出租车非常便宜的话，那么对于公交而言是公平的吗？在监管者们看来，出租车是满足有支付能力的特殊需求的服务，它无法承担公共交通应该承担的责任。发达国家的大城市，比如纽约、伦敦，出租车绝对不便宜，但是它的公交系统非常发达，有效地解决了人们的出行问题。
他们认为，此次调价，最大的收益者还是司机———从今年7月1日起，国家16个部委将联合出台文件，提高社保基数，目前每位司机的社保中企业负担在每月250元左右，调整之后，数额会增加到830元———这为退出高强度的体力劳动之后增加了保障。至于出租车未来可否进行价格竞争，实行议价，短期不现实，长期或许有可能。
赛达福出租车公司主管运营的经理关东同样认为牌照不能放开：一旦放开，就会出现私人老板———二老板，很难保证司机的合法权益，“司机现在很多是农民，你让他到哪里去弄那么多钱？这反而不利于弱势群体就业。”
其次，一旦出现交通事故，公司的赔偿和承受能力都强于个人，单个司机是没有能力去赔偿重大交通事故的。
再者，公司的价值还在于执行政府交给的“保点”任务，如在春节前后等运力紧张时期，或是北京的一些全国性会议和活动，如“两会”期间，承担缓解运力紧张和免费公益性用车等作用，这些职能个体经营者显然无法负担。
专家认为，出租车承担一部分政治和社会任务，这是必然的。但是，相对于日常的社会需求来说，这部分政治和社会任务的负担并不算重。政府部门在出租车行业中扮演的角色，更多的应该是监管和门槛控制，把政府之手放在行业之外。
“黑车”
“对这次出租车调价，我举双手赞成，而且希望涨得越高越好，涨到两块并不算高，四五块钱才好呢！”一名“黑车”的哥刘师傅这样说，“说我们‘黑车’不交税，其实全交了，怎么交的？交的罚款，罚款就是税。你想正规渠道交他不收啊！”
刘师傅在北京最繁华的商业街出车。“如果好好干活，和正规司机毛收入差不多，一点压力都没有。周末照样休息，一天干八小时，一个月纯收入四五千块钱。”他描绘着没有份钱压力的幸福生活，“如果你不想交税，就托个人也行。”
对于“黑车”，监管者和公司都想将其取缔，却又无法完全杜绝。一个经常被引用的数字是，北京的黑车总量在8万辆左右，规模甚至超过正规军。
这是一个有理由被深度怀疑的数字，但日益崛起的“黑车”大军却是不争的事实——由于强劲的需求，尽管打击力度越来越大，“黑车”仍然是“野火烧不尽，春风吹又生”。
在蔡洋看来，“黑车”势力之所以越来越大，就是因为初期监管不严，执法力度不够，将正规出租车挤出了市场。“这就是你进他退，你退他进的博弈关系。他们已经形成了一个很大的利益团体的，如果这部分市场净化，公司司机的收入水平一定会上升。”
余晖则把“黑车”称作“便利车”，他认为，北京之所以拥有数量庞大的“黑车”群体，关键的问题在于市场的需求远远超出了北京市政府指定的总量控制的指标。“为什么不能够通过自由准入的方式满足市民的需求呢？”
未来
承受着管理部门、消费者、出租车公司、司机等几方复杂的利益安排，北京出租车牌照之争或许还将继续下去。如果出租车总量控制的管理思路不变，在出租车涨价的背后，就是出租车牌照这一垄断性稀缺资源的争夺。
牌照的获得方式除了政府发放之外，还有一种模式就是通过拍卖获得，这种方式在温州已经变成了现实。在温州一张出租车牌照现在的普遍价格在120万元左右，已非一般老百姓可得。而温州成熟发达的民间金融市场为其模式的选择提供了良好的土壤(参见辅文)。
温州出租车改革最引人注目的一点就是政府强力打破了原有公司的牌照垄断，将牌照的好处直接给了老司机。而据记者了解，老司机目前还在干出租的为数不多，许多人将车包给了到温州打工的外地人。而真正开车的驾驶员月收入也就在2000左右，仍然是在打份辛苦工！
北京的出租车困境说明，完美的理论无法代替眼前现实中复杂的利益纠葛，未来的改革之路仍要进行持续的探索。
(P1161321)
■链接
海外出租车管理一览
◇澳大利亚
澳大利亚出租车牌照由政府限额发放，由个人投资购买。牌照所有人的出租车必须加盟一家政府注册的出租车公司，但出租车公司可以由牌照所有人自己选定。出租司机的驾驶许可证要通过指定的考试单位(多是大出租公司)的严格考试，许可证一般3年有效，到期必须审验更新。
出租车公司根据加盟协议合同执行车辆的所有管理工作，出租车产生的各项费用，如养路费、维修费、通信费、燃料费、保险费等，也全部由出租公司负担。出租车公司每月扣除管理维护费用后，向车主缴纳利润分红。如果出租车司机违章多次或不能完成工作任务，公司可以以警告、罚款甚至开除处理。
作为出租司机，每日上班时领取钥匙，开车上路。下班时，司机将本次上班收入总额按照协议分成两份，一份留给自己，一份留给公司，留下钥匙回家。这样，出租司机就像工厂工人，利用公司提供的生产资料进行生产，然后领取自己应得收入，不必为此付出其他费用。
◇意大利
在意大利，由政府颁发出租车牌照，每个牌照的有效期为5年，5年后要重新验证。每个出租车牌照都有分类和编号，这些编号除了作为一般身份识别标志外，还有另外一个重要的作用：为了避免夜间或天气不好时客人找不到出租车，政府根据编号排好班次，拥有牌照的出租车司机必须按照牌照上排好的班次上下班，不按照班次上下班的司机将被处罚。
在罗马，出租车几乎全由合作社管理，合作社服务中心通过无线电向出租车不停播发客户需求信息，出租车司机根据自己的位置来选择服务目标，服务中心得到司机确认后将信息传给客户。在罗马，基本上只能通过预约才能及时“拦”到出租车。出租车司机自己负责几乎所有相关费用，包括汽车、汽油、保险、维修等费用，另外每个月需要交给服务中心一定的服务费。提供服务所得收入全部归司机自己，且每月还能得到政府的专项补贴。
◇纽约
纽约目前主要有两种出租车，一种是招手即停的所谓黄色出租车，另一种是必须电话叫车的豪华房车。上个世纪30年代，纽约市议会立法确定了黄色出租车的数目，目前依然没有变化，由此造成相应的出租车牌照费已经上涨到30多万美元的天价。纽约出租车和轿车委员会是纽约出租车行业的管理部门，它负责制定纽约出租车行业的行业规范，指定允许使用的车型、制定服务标准、对保险和申请牌照的要求等等。
纽约的出租车运营者分为独立车主和出租车公司两种，独立车主只拥有一辆出租车，车主既可以自己运营，也可以将出租车租给其他人开。出租车公司拥有至少两辆出租车，拥有至少25辆车的公司被称为“车队”，车队的车辆必须每周运营7天，每天运营24小时。
绝大多数出租车司机受雇于出租车公司，通过专门学习和考试获得出租车执照，向公司每天缴纳一定量的“份子钱”，此外还要负担汽油费。公司承担车辆保险、维修等费用。遇到交通事故，由出租车公司提供的保险埋单，司机不用缴纳停止工作期间的“份子钱”。
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