[图文]北京现代趁势扩大产能

　　

　　仅以3年时间即跻身中国汽车业第一军团的北京现代，4月18日以“承载梦想，续写辉煌”为主题，举行了规格很高的第二生产厂区及研发中心奠基仪式。北京市市长、现代汽车会长等中外高层均亲临现场。按计划，到2008年年底达成30万辆年产能，使北京现代的总产能达到60万辆。

　　人们看到，一方面汽车行业利润大幅下滑，许多企业产能利用率低下，另一方面如北京现代这样的企业，却将产能翻番式地“扩军”，其中有何玄机，北京现代为何会有如此好胃口？

　　北京现代是否产能过剩

　　统计数据显示，我国汽车业产能目前已达800万辆。按去年国内市场总销量计算，超过需求大约200万辆，在建产能还有220万辆，而正在酝酿和筹划的新产能则将达到1000万辆。

　　这表明，在不久时间里，中国汽车业的总产能将高达2000万辆。专家们预测，2000万辆的市场容量，得到2020年才有可能实现这一远景目标。

　　而从效益数据看，去年我国汽车整车利润同比下降38．4％，销售利润率急剧下降到4％，已低于整个制造业4．46％的平均利润率水平。于是，人们很自然地将利润急剧下滑的板子，打到产能过剩的头上。

　　的确，中国汽车企业今天独特的生存状况，令很多业内人士读不懂，若还要与世界汽车发展规律挂起钩来，就颇有些南辕北辙了：一些年销仅二三万辆的轿车企业，不仅有利可赚，日子还过得有滋有味，而有的企业年销10万辆以上还亏损。以前所树立的30万辆经济规模的标杆，在中国似乎失灵了。

　　最近有专家就中国汽车产能问题概括为：无效产能过剩，有效产能不足。

　　一方面，中国的117家汽车企业中，年产不足万辆的有90多家；另一方面，轿车产销量排在行业前列的数家企业已产生“产能饥饿”：广州本田的24万辆产能已饱和，其第二生产厂今年秋季才能投入使用，使思域急不可待，转入异地异厂生产；而去年销量排名轿车第四、总销量已达23万辆的北京现代，紧迫面临产能后继不力之虞。

　　从现在到2008年第二生产厂投入使用时的近两年时间里，北京现代现有的30万辆产能，只剩余7万辆供北京现代施展拳脚，按其出世以来所创造的“现代速度”来看，北京现代不仅产能不过剩，而且会很快产生“产能饥饿”。

　　所以，在中国汽车业“产能过剩论”出现并喧哗一片时，应全面看待，不能搞一刀切。可以说，北京现代的大幅扩大产能之举不仅必要，甚至还有点晚了。

　　体系竞争力将水落石出

　　第二生产厂的建设，标志着北京现代朝着“成为中国最大、最优、最强的乘用车制造企业之一”的目标，迈出决定性的一步。

　　根据其规划，这个总投资逾百亿元的第二生产厂，将拥有当今国际最先进的制造工艺装备和工艺技术，其中冲压采用双线5400吨多工位技术，焊装采用装备300多台机器人的自动化均衡流水线生产方式，涂装采用当今国际领先的水溶性漆喷涂技术等。

　　北京现代自成立以来的3年多时间，累计销量已突破50万辆，销售收入620亿元，上缴税收达72亿元，成为中国乘用车企业发展最快的企业。它所创造的“现代速度”、“现代奇迹”，令业内人士瞠目。

　　同时，它不仅将北京汽车工业半个世纪的“轿车之痒”一洗了之，而且对北京经济的增长，起到了制造业龙头的拉动作用。

　　对于中国汽车业而言，北京现代的出现，不仅只是奉献了索纳塔、伊兰特等数款产品，更重要的是，以伊兰特车型为代表的市场定位，尤其是低价出击战略，更直接冲击了跨国汽车公司在中国多年的产品思路和定价策略，从而让国人以较低的价格买到了一贯高企的洋品牌。

　　第二生产厂建成后北京现代所拥有的60万辆产能，使其成为韩国现代最大的海外生产基地，这也为韩国现代2010年跻身全球汽车业五强的战略目标，奠定了坚实的基础。依据韩国现代计划，于2010年在中国轿车市场达到20%以上的占有率。如果中国轿车市场届时达到500万辆的规模，意味着北京现代等合资企业至少要实现100万辆的销售量。

　　在产品规划上，北京现代第二生产厂将从韩国现代陆续引进五款车型，从而有能力同时生产近10个车型，全面覆盖乘用车的主要细分市场。

　　而规划中的北京现代研发中心，将针对中国市场的需求开展产品研发，可望于2008年奥运会时，推出第一款自主

知识产权的轿车。同时，后续的开发车型，将重点发展节能环保车型。研发预计分为四个阶段：从目前的

小排量车型，到混合动力车，再到全过程环保车、

燃料电池车，勾画出了一幅清晰的蓝图。

　　至于车型的来源，无须多虑。韩国现代多次表示，北京现代可以从韩国现代的产品系列中选择任何车型。

作者：赵 伟 文/图