走出中国大飞机制造的历史轮回

 

　　在中国民用飞机进入新的发展期时，汲取历史的经验有助于中国探索一条发展民用飞机的新路

　　

运10研发成功后，当时参观运10的场景资料图片□本报记者曹海东

　　谈起20年来中国的大飞机制造历程，

北京大学政府与企业研究所所长路风很感慨。

　　路风曾撰写《中国大型飞机发展战略研究报告》。谈及此报告的初衷，他告诉记者，报告主要谈的是历史教训。

　　现实往往是历史的重复，2006年年初，中国的大飞机制造梦想被再次点燃。

　　2006年1月4日至5日举行的国防科技工业工作会上，国防科工委新闻发言人金壮龙向媒体透露，“十一五”期间将适时启动大飞机的研制。

　　而一般所说的大飞机，一般指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。

　　回首中国民用飞机的发展历程，可谓一路荆棘。“大家说中国的民用飞机不如航天、军机，对民用飞机有太多误会，实际上，这不是民用飞机的错误，有太多无可奈何。”一位76岁的老航空专家感慨说。

　　运10：一代辉煌

　　中国航空界谈及中国的航空工业发展，不得不提到运10飞机。“运10是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。直到现在我们还没达到运10的水平！”路风说。

　　据相关资料显示，运10于1970年代上马的时候，中央直接指挥协调，中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体协同作战。

　　一位曾参与考察1971年巴基斯坦B－707飞机在新疆着陆摔坏的残骸的航空专家告诉记者，在那个百废待兴的年代，中国是抓住一切机会，铁了心要走自己研发飞机的道路。

　　运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，最终在1978年完成飞机设计，1980年9月26日首飞上天。从性能上，运10客舱按经济舱187座，混合级124座布置，最大起飞重量甚至达到了110吨。

　　可以说这已经达到了“大飞机”的标准。中国也由此成为继美、苏、英、法之后第五个能自己造出100吨级飞机的国家。航空航天工业部为此专门对其评价，认为这是“填补了我国民航工业在这方面的空白”。

　　但这样一个可以让中国走上自主研发道路的运10，最终却惨遭下马的待遇。

　　综合当时的各个部门的反馈，最主要的原因归结为：航空航天部不予支持，而民航局则表示不需要干线飞机。路风告诉记者，当时甚至将运10和“四人帮”联系起来，“运10的下马是整个政策导向的结果”。

　　原航空航天工业部民机局副局长郑作棣在一篇文章中回忆了运10总设计师马凤山当时的反应。马凤山在得到运10下马的消息后，一脸茫然地问郑作棣，“国家对这么大的一个项目，为什么没有长远的全面考虑？如果早就不要的话，为什么不早点叫停？为什么要等到飞机出来没有试飞油钱了再来想办法呢？”

　　在运10下马后，中国的航空工业发展开始走上了另外一条道路———引进道路，“不仅是航空工业，几乎所有工业都是这样的”。

　　引进中的坎坷

　　到了1985年左右，中央在民用飞机工业发展上定下了“三步走计划”：第一步是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。

　　这个三步走战略，曾经也在航空航天工业内部引起争论。国家有过两次关于自行研制发展干线飞机的决定，但是最终，采纳的还是引进的路子。

　　“中国航工工业的这种发展思路———合作生产，接着合作发展，然后是自我发展，这是可以的。可惜即使如此，我们还是基本没按照此思路执行。”原西安飞机制造厂一位总工程师说。

　　1980年代中期，美国麦道公司为了打开中国市场，开始和中国合作，甚至愿意向中国免费提供装配飞机的图纸。从1985年3月到1994年10月中国总共组装35架麦道82，其中甚至返销美国5架。从1992年3月开始，中国和麦道开始合作生产麦道90。按照当时的计划，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂分别生产飞机的机身、机翼、机头、机尾各部分，总装由上海飞机制造公司承担，国产化已经可以达到70％。

　　当麦道越来越将中国市场打开的同时，空客也开始意识到要抢占中国市场。1996年，中国航空工业总公司与空客、新加坡科技正式签约，准备联合设计和生产100座级飞机AE－100，股份分别是46％、39％、15％。

　　但是，1997年8月1日，波音和麦道公司合并，从而也为这些合作蒙上了阴影。

　　一位曾在1997年考察波音的专家告诉记者，当时波音也告诉他们，虽然波音兼并了麦道，但是中方生产的麦道90，波音继续提供技术支持。“当时民航表示，我们不要停产的飞机！”1998年国家决定停产麦道90。随之，空客也终止与中方研发AE－100。

　　于是，一切予以停滞。

　　按照当时的价格计算，麦道90亏损了5亿美元。“20架飞机材料都买了，400多人出国接受培训，国内培训的工人有一万多人！”经过多方协商，1999年也交付了一架麦道90，2000年3月交付了最后一架。

　　路风在其《中国大型飞机发展战略研究报告》中，将引进飞机的趋势归结为：项目的座级越来越小(运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE－100是100座)，但代价却越来越高(运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE－100预算100亿)。

　　“三步走”发展战略由此也宣告失败。

　　争论中的中国民用飞机

　　商务部部长薄熙来曾为化解欧盟对中国纺织品偏见做了一个形象的比喻———中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380。

　　如此沉重的代价，可以说，大飞机一直是中国航空人的梦想。

　　但是，各方面的争论始终围绕着中国民用飞机的发展。

　　“军机、航天为什么没有这些争论，此前，我们的一个课题组，把西工大航天学院的院长请来交流，他说航天不牵涉国计民生。不牵涉你们的争论。”原西飞一位总工程师说。

　　在发展思路上，航空界对于是先民后军还是先军后民依然存在分歧。

　　中科院和工程院曾经组织过一个课题组，结论是：一要发展大飞机，第二要先军后民。“民用飞机门槛很高，存在适航条例——最低安全标准，飞机如果不适合这个条例，根本不能投入运营。”曾经参加此课题组的原西安飞机制造厂工程师说。但是，还有人提先民后军。北京航空航天大学曾经组织过课题组，最终认为，中国这么大的市场，既然搞经济建设非占领市场不可，应该是先民后军。

　　走国际合作还是自力更生的道路同样也是存在争论。一位航空界的老专家告诉记者，科技部的一位官员曾在一次会议上表示，关键技术、封锁技术是花钱也买不来的，国际合作只能解决我们整体的工业水平的提高。但国家发改委主张发展民用飞机应该走发展汽车的道路。

　　而此前的东西部之争，更是将这种争论推进了一步。

　　1980年代中期，四位高级航空专家给中央写了一封信，表示中国应该发展干线飞机，争国威，当时中央领导很受鼓舞，就支持此项建议，但是在哪里干却存在争议———上海和西安都在争取。最终决定双方可以竞争。于是，一项轰轰烈烈的“打分”开始，最终西安得分最高，然而最终的决策却在上海。

　　“从过去的老体制到新体制有一个过程。过去是计划经济模式、国有体制、军工产品，但是现在需要的改变这种体制。”西安阎良国家航空高技术产业基地的一位人士说。

　　但是，最让很多专家费解的是，除了这些争论以及体制原因之外，中国的民用飞机为什么就没有进步呢？

　　2000年，在北京香山举行的科学会议上，有人对航空工业的发展提出很多质疑，最后航空工业总公司把民用飞机发展来龙去脉展示给各位专家。

　　“这样大家就明白———这不是航空工业本身能够决定的！”原西安飞机制造厂一位总工程师说。

　　从上个世纪80年代中后期，中国开始和麦道合作，还有上干线还是上支线的争论。这种争论一直延续到现在。

　　2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始对大飞机的上马进行调研和专家论证，2004年的“两会”上，中国工程院院士关桥、刘大响等人大代表向全国人大提交了《关于尽快开展大型飞机研制的建议》的议案。

　　中国航空工业第一集团公司的一位人士向记者透露，2006年1月初国家中长期科学和技术发展规划在科技大会上讨论通过的时候，对于民用飞机，一位国家领导人最后专门脱稿讲了几句话：如何发展民用飞机，他已经知道各方面有不同意见。

　　而“十一五”期间将适时启动大飞机研制的信息，吸引了全国人的目光。这似乎昭示着中国大飞机项目终于迎来了一缕新的曙光。