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■邢锐
相对于乘用车市场的高度曝光率以及重卡市场的高速增长，作为商用车的一个重要组成部分——轻型卡车，表现却一直不愠不火。然而，在乘用车价值中枢整体下滑的带动下，以及新的商用车市场参与者的介入，商用车生产厂商也将面临一轮价值回归的局面。
2005年10月中旬，江淮汽车突然祭起了降价的大旗：曾经为江淮汽车立下了汗马功劳的中型轻卡平均降价800元，而在经销商处实行的捆绑销售策略，实际降幅已经达到了1800元。
为何多年来轻型卡车市场相安无事，却要在今日打破这种相对稳定的格局呢？难道江淮汽车也想利用价格战来推倒多米诺骨牌，从而迅速获取更多的市场份额吗？
从整个2004年轻型卡车（2—4吨）的市场表现可以看出，在有着解放，东风，红塔，柳汽等多家制造商的市场角逐中，江淮汽车占据了这一类别总销量13．2万辆的近50％，远远超出了排在第二位东风的1．78万辆。可是说，江淮汽车在这一类别市场中的地位相当稳固，短期内很难有其他企业可以与之比肩。
如此明显的优势地位可以断定：江淮汽车在2005年底打出的降价牌必有所指。记者从市场信息中了解到，促成江淮汽车这一举动的因素之一是来自于福田汽车的奥铃捷运异军突起。业内人士分析说，原有轻卡制造多因沿袭旧有的制造技术——低速重载平台生产，所能达到的动力满载大约在70ＫＭ／Ｈ的水平上运行，且满载重量只能达到2．5吨，按照这样的速度与标准，已经与现代信息化高速物流水平严重脱节。因此，市场内在的需求变化也迫使这些企业不得不尽快制订出新的计划，那就是轻卡技术与平台的升级，而新的技术水准和平台上的产品必然会对老产品产生强大的冲击力，原有产品的价值体系整体向下，新技术优势产品凸显也就在情理之中。
北汽福田营销公司的负责人表示，现在的轻卡市场已经开始了新一轮较量，新的技术对应旧有技术，新的平台对应旧有平台，市场将会作出新的选择和排位。福田作出这样的表示是有着其用意的：在2005年3月，福田悄悄下线了新型商用车——奥铃捷运，福田奥铃系列新产品突破了原有的日本五十铃产品技术平台，并在安全方面作了“1＋36”项目重大技术革新，相比其他同类产品已经在技术上占据了新的优势。面对江淮汽车在轻卡这一细分市场的优势，福田想凭借自身在技术上的领先优势，逐步蚕食掉其市场份额。
同时，作为中国商用车的第一品牌，福田虽然在2004、2005年的销售额维持了较高的水平，但相比庞大销售额的净利润，却未能形成良好的同步增长趋势，这表明福田汽车正处在一个利润极低的市场区域内。因此，选择新的突破方向，调整产品结构，成了福田扭转局面的重点。
福田汽车方面营销负责人透露说，江淮轻卡多年来从没有降过价，而今日之举，目的就是要巩固市场，福田自然被列为主要的竞争对手。
从目前乘用车领域激烈的价格战中，江淮或许悟到了不能给对手任何喘息机会的道理，价格战的序幕首先被江淮拉起。
“虽然先声夺人，但实际的效果还得由市场说了算。”福田的营销人员显然对对手的这个策略并不以为然，“捷运是在高速平台上的全新产品，比如说满载车速已经达到了90—110ＫＭ／Ｈ，满载重量达到了4吨，这是同类别的产品中性能最好的。很明显，江淮汽车就是冲着我们来的。”一个不能忽略的事实是，自7月捷运开始投放市场以来，销售量飞速的攀升，迅速增长的数字给了福田员工和经销商足够的自信，也给了江淮汽车极大的压力。“虽然有一个很好的开端，但这并不是我们满意的结果。”北汽福田显然要从江淮手中夺取这一类别市场的主导权，凭借着多年打造的营销网络作为支撑点，福田会笑到最后吗？毕竟，福田太需要新的利润点来拓展它的方向了。
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