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4年前，中国加入WTO成为了国际经济大家庭中的一员，当时，长期落后的中国汽车工业并不被看好。然而，此后的一切出乎世人意料。在国际汽车巨头的围追堵截之下，中国汽车业表现出了超出寻常的发展：2002年，中国汽车总体产量超过300万辆，随后几年更是一年迈上一个新台阶，2003年超过400万辆，2004年超过500万辆，成为国家经济发展的5大支柱产业之一。
连续出现爆发式增长之后，中国汽车工业放缓了前进的步伐。根据中国汽车工程学会理事长张小虞预计，今年如果没有特殊情况，全年产量将达到550万辆以上，成为超过德国的世界第三大汽车生产国。
事实证明，张小虞的判断是准确的。根据中国汽车工业协会的最新统计，今年前11个月，我国汽车产销累计产销达514.47万辆和513.76万辆，同比分别增长10.24%和12.07%，产销双双超过去年全年水平，步入稳步增长期。
国产新奥迪列队经过天安门广场
2005年：
产销迈上550万辆台阶
商用车走软，乘用车担当起带动汽车业前行的主角
市场价格下降平稳，降幅明显低于去年同期
2004年，中国汽车产销双双再上500万辆新台阶，但是年终出现的巨大库存尽显行业疲态。2005年会怎么样？业界对前景画出一个大大的问号。一年又将过去，回顾2005年中国汽车工业所走过的路，不难发现在1至11月里，除了2月份因为受到库存影响而出现短暂低迷外，其它月份均在正常增长范围之内。其中乘用车的产销表现明显要强于商用车：统计显示1至11月乘用车累计产销分别为352.29万辆和351.53万辆，同比分别增长16.40%和19.48%；而同期商用车累计产销分别为162.18万辆和162.23万辆，同比分别下降1.14%和1.21%。在去年生产过快而出现相当库存的情况下，今年各大汽车生产厂家及时调整产销目标，避免了重蹈去年年终压库过多的难堪。
在今年一片“不景气”的抱怨声中，作为普通消费者最为关注的基本型乘用车——轿车的表现对带动整体行业起到了关键作用：1至11月累计销售达245.64万辆，同比增长22.52%，占国产乘用车总销量的72%以上；而多功能乘用车同期累计销售13.79万辆，同比增长42.37%；运动型多用途乘用车同期累计销售17.35万辆，同比增长16.02%。据不完全统计，今年以来上市的新车或提高配置的改款车型已多达80余款，市场平均每月接近10款新车，产品种类涉及各个细分价格区间，这些新车型不仅在技术上更加先进，而且在上市价格方面稳步走低，这使得消费者在今年选车时感到了前所未有的难度，同时也进一步加剧了市场竞争。商用车的走软则减缓了汽车行业前行的步伐：从分车型销售情况看，除了货车略有增长外，客车、半挂牵引车、客车非完整车辆、货车非完整车辆均呈现下滑态势。业内专家预计2005年商用车全年的表现将不如去年，起主要作用的因素包括宏观调控、原材料价格继续上涨、治理超限超载和恶性价格战等等。
纵观今年乘用车市场，更呈现出与以往不同的几大特点：首先，汽车产业总体利润水平将继续大幅降低厂商表现出更强的把握市场的能力——全系列车型的组合、新车型的上市排产、老款车的清仓降价、新款车的配置选择、销售服务网点的布局等等，这与过去厂商凌乱的手法相比简直是天壤之别；其次，降价更加理性周密。今年全年汽车价格下降平稳，降幅明显低于去年同期降幅，过去动辄2、30％的价格“高台跳水”今年以来没再出现过，降价行为伴随着新车推出也显得较为自然，同时由于各个价格细分区间内均有为数不少的产品处于竞争态势，且整个产业高中低档价格体系衔接得十分紧密，因此某种产品降价产生的影响面较以前更加广泛，不仅直逼竞争对手，同时甚至殃及另一档次车系的价格。
在成为世界第四大汽车生产国之后，中国汽车企业纷纷开始走向海外，中国汽车工业已初步具备走向国际市场的能力。商务部的统计显示，今年前10个月，我国出口汽车13.5万辆，比进口汽车多7000多辆，和2004年全年汽车出口量7.5万辆相比，增长将近一倍。汽车出口数量首超进口，出口汽车的档次也在提高。其中今年前10个月小轿车出口已经突破2.2万辆，比去年全年增长了近1.5倍。
但应该看到，中国汽车出口目的地多集中在中东、非洲、东南亚、拉美等欠发达地区，而且出口的大部分是价位较低的小客车和特种用途车。同时，在出口产品结构上多以劳动密集型产品为主，高新技术、高附加值产品出口量很少。目前国内的电控汽车零部件如电喷发动机、自动变速器、ABS等，其中的核心部件均由国外独资、合资公司制造或匹配，真正自己掌握的核心技术和知识产权部分很少。这正如中国汽车工程学会理事长张小虞所指：“中国的汽车工业在制造技术领域与国外差距已经不大了，有些领域甚至超过了国外。其中，商用车领域已经与国外差距不大，只是在轿车领域的中高档轿车还存在着差距；零部件领域的差距主要是电子零部件。”
2006年：
产销预计将达620万辆
自主创新和重组并购将是两大亮点
产能过剩和利润下滑将是不得不面对的两大难题
2006年是“十一五”规划开局第一年，预计我国ＧＤＰ增长率将在８．９％左右。以当前中国汽车的运行态势看，2006年行业整体延续稳定增长是毋庸置疑的。根据国家权威部门的初步市场预测，近期中国汽车产量的持续增长仍会保持在两位数以上，如果按年增长10％计算，2006年我国汽车产销将再上600万辆新台阶，预计全年汽车产销将达到620万辆。
业内人士分析认为，自主创新和重组并购将会是2006年中国汽车产业的两大亮点。随着自主品牌汽车在2005年的全面崛起，明年自主品牌汽车将会大有可为，而创新则已成为中国汽车产业发展的关键。
中国机械工程学会名誉理事长邵奇惠不久前提出，提高自主创新能力是汽车行业的重要任务之一。他认为，自主创新重在创新，贵在自主。中国要成为汽车强国，不仅要搞好技术创新，还要认真地进行体制、机制的创新，经营理念和模式的创新，管理思维与方法的创新，以促进经济结构与调整增长方式的转变，进而达到创新发展模式的目的。对中国汽车工业而言，能否抓住有利的市场勃发机遇，在对外合资合作的过程中不断自主创新，已成为决胜未来的关键所在。20多年的合资合作之路，中国汽车藉希以市场换技术，然而现实结果并不理想，要想让中国汽车形成真正属于自己的核心竞争力，就必须坚持走自主创新这条路。
近几年，在中国汽车市场出现令世人瞩目的跨越式发展的背后，以世界汽车巨头进入中国兼并重组的“大戏”一直没有停歇过。就在跨国巨头们悉数到齐之后，以迅速发展壮大起来的国内汽车为主角的新一轮重组好戏又要开锣：“十一五汽车产业规划”建议稿中已明确提出中国汽车必须通过整合资源和改组调整，扩大企业规模。据悉，国资委已开始酝酿对下属六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃本着自愿原则进行重组。商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研究报告也显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。目前，中国汽车年产销规模虽然连上台阶达到550万辆规模，但仅仅是通用汽车一家公司年产销的3/5，中国汽车企业要想在未来残酷的市场竞争中生存下去，重组整合是不可避免的选择，2005年奥克斯退市和北京第二汽车制造厂破产便是一个很好的例证。
在形势乐观的同时，如何解决产能过大、利润下滑将是2006年中国汽车工业不得不面对的两大难题。日前闭幕的中央经济工作会议已对明年经济工作进行了具体部署，“调整产业结构”再次成为明年经济工作的重点，其中推动部分产能过剩行业调整将是明年宏观调控的一项重要而艰巨的任务。虽然汽车行业未被明确指为产能过剩行业，但目前汽车行业突出的产能过剩问题已引起有关方面的注意。今年以来，产能过剩已导致汽车业利润大幅下降，国家统计局的统计显示，今年前三季度，我国轿车产量同比增长17.7%，但企业利润下降52.9%。15家主要轿车企业销售收入中有4家亏损，8家利润下降，只有3家利润有较大增长。
国家发改委主任马凯指出，当前产能800万辆，超过需求量的25％，在建产能220万辆，正在酝酿和筹划的新产能达1000万辆，如果投资不加以控制，2010年产能将超过需求的一倍。事实上，调整已不可避免地出现了。2005年10月，大众汽车率先停止了在中国两个合资企业的扩产步伐，相信明年会有更多的厂家跟进。
在2005年，汽车行业出台的若干政策法规，将对今后的市场继续产生影响，预计明年还会相继出台鼓励小排量车、汽车三包，调整汽车消费税等新政，预计中小型轿车将成为市场主流，二手车市场交易量将更加活跃，同时随着进口车关税降到谷底，进口车与国产车的竞争也将进一步加剧。
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