“这是一个伟大的行业。”昨天，美国波音公司的技术总飞行师约翰·克雷顿说。这位美国航空航天局的前宇航员应邀来为北京航空航天大学的飞行员学员们进行培训。来自民航总局的资料显示，我国目前的飞行员人才奇缺，飞行员的增长数量难以与飞机增长成正比，而这正成为制约航空业发展的重要因素。 目前，我国飞行员来源主要有三：高中毕业生通过高考提前录取，一般需要4年时间；招收毕业大学生或大二、大三学生进行技能培养，其时间需要两年左右；三是对退役空军飞行员进行培训，这种飞行员经验非常丰富。
在
培养方式方面有两种；一是全程国内培养；二是国内学习理论、国外进行实际飞行训练。
来自我国航空业的一组数据显示：中国各大航空公司现共有1．1万名飞行员，驾驶着800多架飞机；2010年，全行业运输机队将达到1250架左右，飞行时间将达到294．3万小时，按飞行小时年增长7．5％计算，在未来的6－7年之内，必须新培训出相当于目前飞行员基数65％左右的飞行人才才能满足需求，即培养飞行员6500人。
今明两年，中国每年都将引进新飞机100多架，按每架飞机需要4套机组，4名机长、4名副驾驶计，每年需要增加将近1000名飞行员。但实际上，民航飞行学院每年能提供的飞行学员毕业生为500多名，加上航空公司培养和部队转业的飞行员，仍不足此数。飞行员紧缺是令各航空公司最头疼的事情之一，而此现状在短时间内难以扭转。
飞行员培训周期长且费用昂贵
据了解，飞行员的培养周期很长，成为一个合格的飞行员至少需要十年的时间。据了解，航空学校培养出来的飞行员到各航空公司、走入正式的工作岗位后，还需要经过5到6年的飞行培训积累，达到有关要求后，才能开始机长带飞训练，到最终成为公司聘用的合格机长，又需1到2年时间。因此前前后后得花上约10年功夫，才能成为正机长也就是一名专业的飞行员。
记者同时了解到，飞行员培训费用非常昂贵，培养一位合格飞行员至少要耗资200万元。在中国民航飞行学院，航空公司每培养一名飞行员需要缴纳的培训费用是63．3万元，北京泛美国际航空学校达到58万元。据了解，这些费用还仅仅是在学校所需的花费，学员进入航空公司后，航空公司的投入则在120万元－150万元左右，也就是说一个成熟的机长的培养少说也得耗资200万元，而一些名牌飞行员的培训费用甚至达到四五百万元。
这样昂贵的费用，学员个人难以承担，而是由航空公司“买单”。中国民航飞行学院招生就业处罗亚光处长介绍，学校大部分学生都是订单式培养，学生一进校门，就和航空公司签约，巨额的培训费用也由航空公司买单，少数学校垫付培训费用的学生，还未毕业就已经被多家公司盯上。与此同时对民航飞行员的培养也迅速升温。北航去年面向大学在校本科生计划招生80人，中国民航飞行学院同期的招收新生人数达到了1000人，比2003翻了一番。受国航、东航、海航等多家航空公司委托，新近成立的北京泛美国际航空学校也加大了招收飞行员的数量。但民航总局的有关人士表示，短期内解决我国飞行员的增长数量与飞机增长速度之间的矛盾显然是不可能的。人才紧缺让航空公司大伤脑筋
飞行员紧缺，已成为各航空公司高速发展的瓶颈。波音公司曾预测，未来20年中国将需要2400架新飞机，成为全球第二大航空市场。空中客车则预计，未来20年，空中客车在中国年均交付飞机的数量将占其全球年均交付总量的10％以上，飞机总交付量将接近1800架。
就在年初，民航总局已经把今年交付航空公司的飞机数量限制在145架以内，以确保行业的可控制发展，但即使以这种速度引进新飞机，也超出了有关培训学校培养新飞行员的能力。
一些航空公司的工作人员警告说，如果飞行员短缺持续下去，这甚至会威胁中国航空未来的发展和来之不易的飞行安全纪录。由于紧缺，飞行员培训难免会有滥竽充数的风险，中国航空业近年来创下的令人瞩目的安全纪录将会受到威胁。飞行、机务人员的短缺是造成航班延误的主要原因，也是导致民航安全隐患的罪魁祸首。民航总局针对一些航空公司飞行员存在工作超时，疲劳工作的情况，曾多次要求各航空公司严格控制飞行员超时飞行，确保飞行安全。
除了安全外，在国内航空市场投资已开放的情况下，由于飞行员短缺，使飞行员这种人力资源要素无法按照市场经济的规律分配、流动，已成为障碍航空市场新进入者的隐性壁垒。春秋、鹰联、奥凯这批民营航空的“试水者”们都在找飞行员上大伤脑筋。招收洋飞行员以解燃眉之急
据了解，一些航空公司开始招募外国飞行员，以使其飞机保持最佳适航率。奥凯公司老总刘捷音表示，目前奥凯已经拥有7名外籍飞行员，接下来将提高外籍飞行员的比例。深航自2003年5月成功引进第一批外籍飞行员以来，目前在飞的外籍飞行员有近40多人，分别来自美国、巴西、意大利、俄罗斯、挪威、保加利亚、澳大利亚、格鲁吉亚、新加坡等国家。而据估计，中国目前约有100多名外国飞行员。
在中国的外国飞行员的工资高出中国飞行员两倍，但是仍然低于国际标准很多。据了解，在奥凯航空公司的外籍飞行员的月工资仅两万元人民币。据英国一家航空运输业中介机构负责人说，中国飞行员短缺非常严重，然而全世界合格的飞行员也不多。为了吸引到更多的有经验的外国飞行员，中国将不得不与印度进行竞争，因为印度愿意为他们提供更好的工作条件和待遇，否则恐怕很难招到国外飞行员。
但是聘请外籍飞行员不仅涉及外籍飞行员的技术水平，其管理也是个大问题，民航总局现正在紧锣密鼓地制订“关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定”。预计，这一规定将在2005年年内出台。
商报链接
飞行员跳槽现象严重
民航总局去年颁发新的全国通用的飞行执照，其目的之一就是鼓励飞行员在全国范围内流动。而此前由于飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。由于政策限制没有了，一些飞行员开始挑选待遇更好、更有发展前途的工作，部分缺少飞行员的航空公司也开始以高薪诱惑，从其他公司“挖墙角”。据不完全统计，一年多来，三大航空公司就有近百名飞行员提出辞职，其中相当一部分是机长。
去年底，首家民营航空公司奥凯航空一成立，就挖走了海航旗下的新华航空不少骨干飞行员，给海航造成不小的损失。今年春秋航空成立，又把目光投向各大航空公司的飞行员，以至于国航等企业与飞行员打起了官司。
针对飞行员与航空公司之间的纠纷，民航总局等五部委不久前正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员辞职，必须要得到原单位的批准；而即使经过原单位批准，也要向原单位交纳70万－210万元的赔偿金。跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。但是，面对高额的培养费，补偿标准仍然偏低，航空公司仍然不愿放人，更为重要的是，辛辛苦苦培养的飞行员被竞争对手挖走后，自己却面临飞行员紧缺的问题，这不是一点转会费就能解决的。
奥凯航空有限公司总裁刘捷音曾经说到，目前国内飞行员很紧缺，而必须面临的一个尴尬却是：一方面飞行员短缺，另一方面又有一些飞行员在有些航空公司里面飞不足，一年飞不到400小时。另外有一些飞行员，在大航空公司他就是一个飞行员，是一般的机长或者是教员，可是他要是能够流动，到了新的公司，他很可能会大有作为。
(喻春来对本文亦有贡献)商报记者 朱裴 赖大臣Ｓ036 Ｊ051
|
