近一段时间，出租汽车行业涉及经营权转让、劳资关系、定价收费、油价上涨等因素引发的矛盾不断，引起高层的重视。为了探求解决问题的途径，中国道路运输协会6日在北京举办了全国出租车管理经营研讨会。
这是近几年来交通系统规模最大的有关出租车管理的专题会议，200多名会议代表来自全国27个省、市、自治区的交通主管部门和出租车行业，他们在急切寻求答案。
管好出租车市场必须处理好四大关系
与会代表认为，通过近几年连续不断的清理整顿，规范出租汽车管理工作取得了较好的成效。但是，
目前仍有很多问题应当慎重对待、正确处理。
一是政府管理部门与出租车公司之间的关系，核心问题是市场准入和经营权配置问题。据介绍，一段时期内，一些地方采取了出租车经营权有偿使用的办法，在具体操作中，或实行定额征收，或实行招投标，或实行拍卖。在当时的条件下，有偿使用有一定的积极意义，起到了宏观调控市场的作用。但后来由于经营权有偿使用过程中出现偏差，有偿使用使用费过高，加上油价不断上涨，出租车营运成本上升，有偿使用办法带来很多矛盾和问题，越来越难于实行下去。国务院明确要求一律不得新出台出租车经营权有偿出让政策。会议代表认为，在执行过程中应当妥善处理好过去遗留的问题，避免不同经营者之间因有偿使用费不同产生不公平竞争。
二是出租车公司和驾驶员之间的关系，核心问题是出租车产权和利益分配。目前，有很大一部分出租车实行的是挂靠经营和“买断”经营模式，驾驶员是事实上的投资者，但以公司名义注册，造成出租车产权不清，利益分配不明，引发矛盾。
三是合法营运与非法营运之间的关系，核心问题是不公平竞争。合法营运的出租车承担着法定的和道德的责任，其正当利益应当受到保护。但目前各地普遍存在着大量的没有合法营运资格的黑车，有的地方黑车数量很多，主要是行业管理部门缺乏有效的市场监管手段。
四是油价与运价的关系，核心问题是不断上涨的油价与相对稳定的运价之间的不协调。近年来，国际市场石油价格不断攀升，导致国内成品油价格频繁调整。油价上涨对交通运输业，包括出租车造成很大冲击。政府管理部门考虑到出租车运价影响大、涉及范围广，因此对出租车运价调整采取十分慎重的态度。死运价对活油价，油价上涨造成的成本增支难以及时转移，主要由出租车驾驶员或出租车公司自行消化。
出租车企业有点冤？
在人们印象中，出租企业与出租司机是有鲜明定位的。对出租车司机，一般定位为“苦大仇深”，评价是工作时间长，劳动强度大，收入低。而对出租企业则定位为“黑”，评价是剥削司机，国家没收到他们的税，也没给老百姓带来什么实惠。记者原本也如此定位，因此，当北京首汽股份有限公司董事长杨和平谈到他的出租企业目前维持惨淡经营，企业利润要靠其他行业来弥补时，很是吃惊。
杨和平说，因为两头将收入限制住了，出租企业已经没有利润空间。两头的上头是收入，份钱固定每月每部车5174元；下头是支出，其中最大的支出是必须买高档车。
杨和平说，社会舆论没有成本概念，一味指责出租公司是暴利。首汽股份有限公司财务报表是透明的，经得起查帐。他要买车、要负责员工福利，要养活退休职工，要消化油价上涨成本。出租车系统每年都给国家创造了大量利税。
上海强生出租公司的张总很疑惑，他认为，以北京出租车的“份钱”标准首汽不可能盈利。上海的“份钱”都达到每月1万元了，可是利润率也只有8%-10%。张总粗算了出租企业的支出，大概有油价补贴、基本工资、车辆折旧、养路费、保险、场地费、事故处理费、大修费等等。“你算算，还能剩多少？”张总无奈地说。
一些出租企业老总指出，收入是限死的，而支出要随不确定因素增加，仅靠管理挖潜潜能有限。他们还认为，舆论对出租企业不公平。上海强生出租公司的张总说到一件事，说一位专家号称关注出租行业7年了，也写了大量的提案，可是出租公司离这位专家的办公室只有百米之遥，专家从未登过门，所有的材料都是出租司机提供的。“他们有十几万张嘴，我们只有几张嘴，如何应对？”张总很无奈。
交通部门管理初见成效 近年来，按照国务院的指示精神，交通部门加强了对出租车行业的管理和指导。目前，全国大中城市出租车已形成规模，中小城市快速发展，广大农村地区也在不断普及。截止2005年6月，全国共有出租车106.8万辆，年客运量达80多亿人次。
目前，全国出租车的80%由地方交通主管部门负责管理。为了管好这一行业，各地交通部门采取了一系列措施并取得了初步成效。
交通部门在规范出租车经营权有偿出让和收费，减轻企业和从业人员的负担；规范出租车企业经营行为，保障从业人员合法权益；采取积极措施，化解燃油上涨对出租车的影响等方面做了大量工作。各地交通部门还加强队伍建设，提高从业人员素质。重点打击非法营运，改善了出租车的运营环境。
行业立法步伐已明显加快。目前，有22个省级人大颁布了《道路运输管理条例》，对出租车管理进行了规范；北京、湖北等省市以人大立法或政府令的形式颁布了《出租车客运管理办法》；浙江、安徽、甘肃、陕西、重庆等省市也将出租车管理列入了省级立法计划。有立法权的中心城市中，约有1/3制定了地方性法规或政府规章对出租车管理进行规范，如西安、哈尔滨、乌鲁木齐、呼和浩特、合肥、福州、南宁、深圳、青岛、厦门、大连等。
符合行业特点的出租车管理体制已初步建立。1998年机构改革后，国务院决定将出租车管理职能下发给地方人民政府。大部分地方根据出租车的内在特性，将出租车交由一个部门管理，多头管理体制渐趋统一。交通部门根据出租车管理的需要，设置了必要的管理机构和职能部门，加强出租车管理力量，较好地履行了管理职责。
交通部门还广泛开展了以提高服务质量为主要目标的精神文明创建活动。各地交通部门加强了对出租车从业人员爱岗敬业和遵守交通运输法律法规的培训教育，普遍开展了多种形式的评先评优、劳动竞赛活动，引导驾驶员文明驾驶、热情待客、优质服务，涌现了以于凯车队为代表的一批先进典型，在全社会产生了巨大的影响。
针对热点难点专家开出“药方”
针对目前出租车行业出现的热点难点问题，与会专家分别为交通部门和出租企业开出“药方”。
出租车市场应当管制还是放开，对此社会上看法不尽一致。专家们比较一致的观点是坚持合理发展，不宜完全放开。专家认为，从国际、国内的经验来看，对出租车数量应当有适当的控制，不能完全放开，采取行政许可制度有控制地、合理发展。我国有些地方由于出租车市场运力过剩，已经造成了负面影响，是深刻的教训。即使在美国这样市场经济高度发达、经济高度自由化的国家，对出租车市场也没有完全放开，主要是考虑道路资源的有限性和市场供需关系的大体平衡。出租车具有方便、灵活的优点，但也存在着占用道路资源大、能耗高、废气污染严重等缺点，所以出租汽车应当根据经济发展水平和社会实际需要，有控制地发展，要把大运量、效率高、低消耗、污染少的交通工具放在优先发展的位置。
目前出租车市场供大于求是各种矛盾的焦点。对此，专家指出，必须防止盲目投放导致供求关系失衡。出租车投放数量的确定，要考虑市场需求，考虑社会资源的节约，还要考虑出租车经营者的效益，避免因出租车数量过剩造成恶性竞争，保证出租车行业有合理的利润空间。交通部门应当加强对出租车市场需求与运力供给的监测，定期对出租车行业运行情况进行调查，包括出租车里程利用率、载客次数、待客时间、单车运营收入、成本、行业的平均利润率等指标，以此作为数量控制的依据，防止盲目投资而导致供求关系失衡。
按照优胜劣汰的原则，公正、公平配置出租车经营权，成为专家共识。在出租车经营权有偿使用停止以后，行业内普遍认为服务质量招投标是经营权配置的好办法，一是不增加出租车经营者和驾驶员的负担，二是实行公开、透明的操作，引入竞争机制；三是以服务质量作为能否中标的主要标准，符合优胜劣汰和公正、公平的市场竞争原则，符合广大乘客的利益。实行服务质量招投标，关键是要建立服务质量考核体系，加强基础工作，完善出租车公司和驾驶员的质量信誉档案，设置一套比较客观、准确的指标体系，把服务质量的定性要求转化为定量指标。
出租车经营权是不是只能配置给出租车公司，允许不允许个体户经营出租车？专家说，在市场经济体制下，企业、个体都是市场的主体，公司达到什么样的规模，行业管理部门不应强制规定。但从实际情况看，在大中城市，由于出租车数量很多，如果都是个体户，的确存在管理上的难度。许多地方的实践证明，公司化经营有利于提高行业的组织化程度，有利于提高服务质量。
专家指出，出租车车型应当与经济发展水平相适应。应当综合考虑当地经济发展水平、经营者承受能力、群众消费能力和创建文明城市等多重因素，合理确定车型。在车型投放上，坚持多元化政策，使高、中、低档车型各占一定的比例，满足不同层次的运输需要，不宜搞“一刀切”，一个城市都是同一种车型，不能盲目追求高档、大排量的出租车，特别是中西部地区，应适当发展经济型、小排量出租车。
出租车运价和收费工作，牵一发动全身。专家认为，要根据国家发改委的要求，针对因燃油价格上涨等因素造成的出租车营运成本增加，按照出租车企业、司机、乘客合理负担的原则，适当调整出租车运价水平和运价结构，增加出租车公司和驾驶员的收入。在经济比较发达的地区，由于市场需求大、承受能力强、对价格的敏感度低，可根据实际情况适当提高运价，缓解燃油价格上涨带来的影响。在经济欠发达地区，提高运价反而会减少客源，因此应当采取降低起步里程和起步价的办法，吸引短途客源，增加收入。积极探索建立应对燃油价格调整的长效机制，实行运价与油价的联动。
经营权有偿使用已实行多年，目前最大的问题是有偿使用停止后可能出现新旧经营者的负担不同、竞争不平等。对此，专家认为要慎重处理，平稳过渡。对以往已实施经营权有偿使用的地方，应当在对出租车公司、驾驶员经济负担、经营效益进行调查的基础上，研究提出调整处理意见，确实过高的，要降下来；或在有偿使用费标准不变的情况下，延长经营权期限，通过一定时期的过渡，逐步取消有偿使用。对经营权到期后更新的车辆，要考虑新、老出租车经营者的合理负担和公平竞争，使政策能够有效衔接，避免因政策不延续而引发新的不稳定因素。、“交通部门要履行公共服务职能。”专家说。一方面要加强执政能力建设，管好这个行业，另一方面，要增强服务意识，解决出租车行业具体的热点问题、难点问题。
以变图强
出租车公司是市场的主体。专家说，增加发展活力和竞争力，做大做强，还需要脱胎换骨的改变。
专家认为首先是实现所有制结构的转变。要因地制宜、因时制宜地选择适合本地经济发展特点、出租车行业发展特点的经营模式。实行公司化经营的方向是对的，但有些地方操之过急，通过行政干预的方式产生了一批“假公司、真挂靠”的空壳公司，没有真正起到提高行业集中度、提高行业组织化程度的效果。专家认为，针对目前出租车行业过度分散等问题，可以采取政策引导的办法鼓励发展股份制公司，用股份制逐步替代目前的挂靠制公司。出租车公司既可以吸收出租车驾驶员或个体经营者投资入股，也可以吸收社会上其他资金，以壮大公司的资金实力。对挂靠车辆、承包车辆，应明晰产权，按照“谁出资、谁所有”的原则，凡驾驶员出资购买的车辆，产权应当属于驾驶员。
其次是利益分配关系的转变。专家认为，管理部门应会同出租车行业协会根据所在地区实际情况，统一测定出租汽车营业收入定额标准，并以此计算司机上缴承包费基数，合理确定出租车公司收取的“承包费”、“份钱”或“管理费”，保证驾驶员的合理收入，保持适当的劳动强度。如果公司和驾驶员之间实行“买断”经营，事实上驾驶员不仅是企业员工，而且是投资合作者，所以驾驶员的收入应包括两部分，即投资收益和劳动收入。
专家指出，应规范“风险抵押金”、“财产抵押金”的收取标准，对公司和司机各自承担的经营风险（特别是重大交通事故的赔偿责任）作出明确的划分。以制订合同范本的办法，规范出租公司与司机的劳动用工合同。
其三是经营管理职能的转变。专家说，现在有不少出租车公司与驾驶员仅仅是一种“挂靠”或买断关系，管理职能单一，管理手段简单，这种经营管理模式不适应出租车发展的需要，不利于提高行业的整体水平。所以，出租车公司应按照现代企业制度的要求，以产权为基础，建立企业法人制度，切实履行经营管理职能，承担经营风险和法律责任。
专家说，出租车公司要尽快实现服务方式的转变，树立品牌意识，在硬件条件和人员素质、服务规范等方面提高质量和水准。
作者：:刘娟
（来源：经济参考报）
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