高速公路已成中国经济的“长板”

　　木桶的容量决定于短板还是长板

　　经济学界有个耳熟能详的理论：木桶容量不决定于最长那块板而决定于最短那块板，所以增加木桶容量必须加长最短那块板。为使其更具实践意义，有必要把这一理论进一步展开：若做木桶的木板是一定的，那么决定木桶容量的就是长板，因为长板的长决定了短板的短，增加木桶容量必须削长补短。展开的理论指导资源配置更具积极意义，因为经济资源总 是有限的。

　　市场经济条件下，经济资源配置有两种方式。在市场里，配置资源的是具有获利动机和智慧的经济人，起决定作用的是市场平均利润率--等量资本获得等量利润。某个行业产业投入资源多了，必致产能过剩，利润率下降，低于市场平均利润率。资源的有限性，也必致某个行业产业资源稀缺，利润高于市场平均利润率。在市场规律作用下，资源会自觉的由过剩处向稀缺处流动，避免资源浪费。经济就是在不断出现长短板，不断削长补短增加容量中发展的。市场里尽管有长短板现象，但不会有长板再长，短板再短的资源逆向配置现象。由于各种复杂原因，由政府控制资源的非市场方式配置就可能出现这种现象。

　　高速公路：

中国经济木桶的长板

　　早在1967年，发展经济学家刘易斯就指出发展中国家每小时仅有几辆车行驶的高速公路、大型机场等资本低效使用浪费现象。目前中国的高速公路就是经济木桶的长板，且在继续加长。2004年底，中国高速公路里程3.4万公里，世界第二。国际比较，中国GDP是美国的10%，人均GDP是美国的2.5%，汽车保有量是美国的1/20（美国2.4亿辆，中国1000多万辆）。中国高速公路是美国5万公里的近70%，而且中国高速公路建设仍在加速中，预计2010年将达到5.5万公里，超过美国，世界第一。日本的汽车保有量是中国6倍，高速公路只有中国一半。再看中国的短板：社会发展投入不足，经济和社会发展失衡，经济持续发展缺乏坚实基础；改革成本支付不足，改革滞后于发展，经济持续发展缺乏体制保证。就交通运输来说，瓶颈主要是运力强、效率高和运费低的铁路，每公里铁路建设成本也只有高速公路2倍多一点，而每年投资铁路建设仅500亿元，高速公路每年投资3000亿。况且凡建高速公路路段，原都有等级公路。

　　政府控制的资源也是有限的，高速公路的长板占用资源过多，是造成短板的直接原因。高速公路是资本密集型产品，每公里投资3000万元，长板效应是很强的。高速公路建设还有不容忽视的隐性长板效应。国际上交通基础设施建设项目，征地费用占总投资的40%至50%，而中国征地费用仅占总投资3%。甚至低到农民“贡献一亩地，不够买头牛”。有专家指出，如果参考周围发展建设用地价格，由征用换做征购，高速公路建设成本将上涨若干倍。3万多公里高速公路建设剥夺的“三农”资源是个天文数字，造成一批无地、无收入、无社保的“三无农民”。土地是基本生产要素，调整经济结构，土地具有重要作用，过低的征地补偿，致经济资源逆配置，高速公路低成本扩张使长板更长，短板更短。沪宁高速公路征地补偿费平均每亩5000元，建成后每天收费400多万元，2002年该路在香港上市，评估每亩地价12万元（《经济参考报》2004.3.29）。这不是让失地农民为境外投资者送钱吗？

　　高速公路的主要优势是“高速”，即节约时间，高速公路投资就是购买时间的成本。所以建不建和建多少高速公路，一是决定于经济发展水平不同的时间价值，中国和美国、日本时间价值差距很大，因为经济人单位时间内创造的价值差距很大，中国东西部时间价值也有差距；二是决定于车流量创造的总价值，美国、日本也有很多普通公路，之所以这些路段不修建高速公路，是因为创造的价值总量不值得。就中国来说，一些路段车流量大车速变缓且常堵塞，浪费很多时间，浪费时间提升了时间的价值，修建高速公路就值得。不建高速公路就成了制约经济发展的短板。所以修不修和修多少高速公路，是要经过认真测算权衡投入产出，审慎决定的，否则就使长板更长。

　　道路自古就是典型的公用产品，而中国的高速公路和一部分普通公路是收费的。目前世界近200个国家和地区中，仅有20个国家和地区有收费公路，总里程14万公里，中国就占12万公里。收费，高速公路的“高速”就成了商品，购买者不只支付建设投资，还要分摊20%至30%合规违规特权车通行费，支付10%至15%的收费管理费，公司化经营甚至上市公司的高速公路，还要为他们支付利润。这样“高速”的价更高；而走走停停交费，“高速”价值又冲减不少。“高速”成商品，建不建和建多少高速公路，就决定于“高速”价值和经济发展水平决定的社会购买力。飞机比其他交通工具“高速”，但增加许多航线航班，必是运力使用不足或“高速”降价致航空公司亏损，这在中国已是几年的事实。制约航空业长板再长的是乘客和货主的购买选择权。但道路具有自然垄断性，车主部分选择权也被各种行政垄断规定所剥夺，如高速公路辅路也收费，绕道罚款等。这样，不管“高速”的价格能不能承受，能不能增长运输利润，愿不愿购买，车主都必须购买。这样，增加的运输成本要由车主（运输公司）和货主承担，或转移到商品价格上由广大消费者承担。2003年，中国物流成本占GDP的21.4%，远高于发达国家10%水平，物流成本中运输成本占52.6%。实际是经济的中短板被抽走一部分资源养长板。

　　高速公路长板效应的凸现

　　趋利避害是市场经济人之本能，亦是生存压力之逼迫。当收费站无法逃避，交了过路费就不赚钱甚至亏本的时候，车主就以

超载弥补过路费损失，把收费之“害”返还给公路--损坏路面，缩短使用寿命。放开视野，如果没有超载，增加一倍的汽车和司机，增加一倍的

汽车保养和维修业务，扩大多少内需和就业（鲁宁）。收费之弊被超载掩盖着，一“治超”问题就暴露了，车主无利可图不出车，电厂缺煤，煤矿有煤运不出去；农村鲜活农产品积压腐烂，农民增收无望，城市短缺，为农产品价格上涨推波助澜。高速公路长板效应凸现。无奈抢运电煤，开辟“绿色通道”。治超后汽车运输价格由0.2元/吨公里上升到0.6元/吨公里，更多的经济血液凝固在高速公路上。

　　高速公路长板效应凸现，对我们应有所警示，反思公路收费政策之利弊。修建公路政策出台于1984年，那时部分地区公路交通是经济发展瓶颈（短板），而政府又缺乏财力解决这一瓶颈，贷款修路，收费还贷无疑是正确决策。凡事过犹不及，缺乏严格控制，使解决局部、暂时困难的政策普遍化、长期化，政府提供道路这种公共物品的责任，由收费转嫁给公共物品使用者。高速公路是现代化象征，于是掀起高速公路建设热潮，形成高速公路长板。一些高速公路成了政绩工程、形象工程、审美工程。也有利益集团的利益驱动。政府交通部门既是公路运输管理者，又集投资者、建设者、收费管理者于一身，建设管理费就占投资30%。全国17个省的交通厅长在公路建设中涉案落马，河南三个交通厅长前仆后继，可见其中利益之丰。政府官员和利益集团把未来利益以极高的贴现率折算为当下自己的利益，是高速公路长板形成一大动因。由于收费过高，许多车辆不上高速公路，西部一些高速公路几分钟不见一辆车。一些地方路路“高速”，收费站过多，收费过高，高昂运输成本“为渊驱鱼，为丛驱雀”，投资者望而却步，已有投资者准备搬厂。经济发展依赖于产业的兴旺，交通对于经济发展，滞后是瓶颈，超前也是瓶颈。

　　不顾经济实力和实际需要修建高速公路，早有有识之士提出质疑。1999年国庆节，广西投资100多亿修建的长约650公里的桂海高速公路通车，自治区政协委员议案指出，广西现在运输方式和运输能力不是不能满足国民经济发展需要，而是处于吃不饱状态，目前高速公路效益低下，使广西财政背上沉重包袱。笔者外出很注意观察高速公路和准备修高速公路路段的车流，很多路段行车密度与承载能力相差很大，由投入和产出衡量，没有建高速公路的理由。什么是重复建设，提供无效供给就是重复建设。一般认为这是用凯恩斯理论启动经济，但加长短板启动经济不是更有效吗？就扩大就业来说，投资高速公路数亿元才能增加一个收费员岗位。

　　高速公路这块长板不能再长了。提供道路这种公共物品，政府有不可推卸的责任。不能将政府建设的高速公路作为经营项目甚至上市。高速公路公司化经营，应首先补足征地补偿费。其他高速公路车流增长收费增长，增加征地补偿、降低收费标准。今后高速公路建设，要在投资中足额支付征地补偿。公路收费涉及投资者和使用者双方利益，收费标准（使用价格）应是双方博弈的结果。政府不能集投资者、垄断者、收费者和定价者于一身。基于垄断，使用者缺乏脚投票权，必须有手投票权，制定收费标准必须举行有车主参加的听证会。也不能将投资成本和回报作为收费标准依据。任何行业，若成本和收益无虞，投资都会达到疯狂程度。

　　中国经济木桶长板不只高速公路，还有开发区建设，城镇大马路、大绿地、大广场、标志性建筑等。越是长板越有钱，干的劲头越大，越是短板越缺钱，越没劲头。原因在于，加长长板见效快贴现率高，加长短板见效慢。布坎南从经济人理性假设的视角出发认为，政府官员也有一种“天然的”倾向，追求自身利益最大化，在这种情况下，必须通过改革制度约束其权力以及无效率扩张。因此，必须以法治规制政府支出（包括国债和信贷），制约政府投资的随意性。指导思想上，凡事不能只讲必要性和紧迫性，而不讲可行性和可能性，不顾经济实力攀比发达国家。（来源：经济参考报）