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目前，河北在建的高速公路有北京-拉萨、大庆-广州、青岛-兰州、长春-深圳等高速公路。拟开工建设的高速公路有：长春-深圳、大庆-广州、荣成-乌海等高速公路。京津冀一体化机遇当前———2004年多条高速公路堵车的状况，恐怕许多人还记忆犹新。被称为具有标本意义的“司机状告高速公路不高速”的案件也刚刚尘埃落定。而在国家“十一五”规划中，“京津冀经济区”被提到前所未有的高度。这些，都在拷问着交通环境的改善。
高速公路已显“瓶颈”效应
从去年8月开始，多条高速公路物流与客流长期积累下来的矛盾开始爆发。2004年10月8日爆发的京张高速大堵车更是持续了一个月，堵车严重的时候能够堵出几十公里，几乎切断了京张以及西北入京通道的大动脉。在今年年初的交通工作会议上，河北省交通厅方面表示，经济的高速发展对交通运输提出了更高、更多的要求。目前，社会运力增长速度远远大于交通能力的增长速度，煤电油运供求紧张的状况成为突出问题。京张、石太、青红、保阜等道路都出现了超负荷运转，堵车比较普遍。
京津冀的呼唤
在国家的“十一五”规划中，原有的经济区域被重新划分，“京津冀经济区”给了河北一个难得的机遇。京津冀都市圈主要包括北京、天津两个直辖市和我省的秦皇岛、唐山、廊坊、保定、石家庄、沧州、张家口、承德8个地级市，按照我国经济社会发展战略的总体要求，这一地区将发展成为我国参与国际竞争和现代化建设的重要支撑地区。有专家认为，我省经济今后发展的主要任务是通过与京津进行生产要素的合理配置，促进我省重工业化向高加工度化阶段转变，并在此基础上实现产业结构升级和高新技术产业的发展。河北经贸大学经济研究所研究员陈晓永认为，一个理想的经济圈的辐射半径有多长，往往并不完全取决于其地理位置上的距离，而在很大程度上是取决于交通的，也就是所谓的“一小时经济圈”、“两小时经济圈”。目前，在长三角等地区，交通已经实现了“一卡通”，收费站很少，这让跨省区的交通变得非常快捷，对于促进区域内部的紧密联系具有很重要的意义。而来自交通部门的消息称，目前在京津冀区域内部还有该消除的主线站没有消除，全省包括京津在内实现高速公路的联网工作也尚未完成。这些都是在“十一五”期间，应该着力解决的问题。陈晓永还表示，从产业布局来看，发达的交通体系，能够让河北的产业与京津形成“垂直分工”，交通对京津承接产业的河北转移以及“同构化产业”的形成都非常关键。
资金期待多元化
2004年11月我省第一条吸引民营资本投资建设的高速公路———保沧高速公路开工。这条全长122.5公里的高速公路，公路整体工程概算总投资为48.4亿元。长城创业有限公司、河北建设集团有限公司，两大股东所占的股份分别为33%、31%，其余资金由交通系统自筹。“这是一件好事。”河北经贸大学经济研究所研究员陈晓永表示，民资和外资的介入，有利于加速改善现在的交通条件。目前，铁路、电站等行业已经对民资和外资敞开大门，高速公路多方筹资也应该成为大趋势。交通部门有关人士告诉记者，在资金方面，目前许多高速公路已经有民资和外资的介入。比如京石高速目前就是由新加坡一家企业经营的。但是目前与民资、外资的合作主要是在经营权转让层面，在建设环节引入的资金还不多。今后这方面可能会有所增加。而现在新建高速公路的资金来源主要是国家投入，今后渠道应当更加丰富，更加灵活，以弥补资金链的不足。“目前我省高速公路在民资外资介入方面做得还很不够，而且回报方式单一。”陈晓永认为，高速公路比较特殊，既是国家最基础的设施，又要保证投资方受益，所以值得研究的是，在保证公益性的前提下怎样让回报方式多样化；怎样既能保证投资方的利益，又能不惟利是图。
“瓶颈”当成“突破口”
来自省交通厅的资料显示，“十五”期间，我省已建成高速公路19条段，通车里程1705公里。今年全省交通建设计划投资288亿元，其中公路建设计划投资202亿元。高速公路计划投资128.48亿元，年内建成5条段418公里高速公路，使全省高速公路总里程突破2000公里。有专家认为，如果交通成为“瓶颈”，那将会严重影响经济的发展。我省应以构建一体化交通体系为“突破口”，发展京津冀大城市圈，合力启动区域经济高速增长的引擎。本报记者：武岩生
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