上航“奇兵”插入北方市场

　　作者： 本报记者 李英辉 实习生 关洁来源：

　　对北京航空市场觊觎多时的上海航空公司终于如愿以偿了！昨天下午，中国民航总局华北地区管理局正式向中国联合航空有限公司颁发了运行合格证。至此，中国联合航空公司的运行被正式纳入中国民用航空序列，而上海航空股份公司正是控股中联航80%股权的大股东。首期开通3个城市

　　中国联合航空有限公司总经理沈志伦在昨天的颁证现场宣布，中联航将于10月20日试运营，10月25日正式首航。首期开通3个航班，分别为北京-无锡、北京-哈尔滨、北京-大连。

　　沈志伦表示，中联航采取了“缝隙战略”的航线安排，主要目的是为了避开热门航线上的竞争，这将对以首都机场为中心的航线网络起到重要的补充作用，给更多的城市开辟首都航线创造机会。除了上述3条航线外，中联航在运营初期还将陆续开通北京至

呼和浩特、成都、海拉尔等航线，并随着飞机的增多，开通更多的商业航线。

　　在机队引进上，中联航将采用先进的

波音737-700型为主的机型，初期引进3架飞机，2006年计划再引进3架，到2008年形成10架左右的机队规模。

　　沈志伦称，中联航的最大优点是“安全正点”。目前在北京南苑机场只有联航一家航空公司运营，首都机场最为头疼的“流量控制”在这里不会出现，这就意味着联航的飞机几乎不会出现晚点的问题。而且联航所在的南苑机场距离北京市区的距离近，离天安门的距离只有13公里，而首都机场到天安门的距离是31公里。上航“借壳”北上

　　上海航空股份公司董事长、同时也是中国联合航空有限公司董事长的周赤对于中联航获得民航华北局的运行合格证非常兴奋。在随后召开的新闻发布会上，周赤毫不掩饰自己的想法，称上航要“借壳”北上。

　　周赤介绍，虽然上航是一家地方航空公司，但发展以上海为中心，航线辐射全国的枢纽航空公司是上航的最终目标。在实现这一目标的过程中，有一个重要的战略措施，就是发展好“两翼”。这“两翼”一个是筹建一家新的货运航空公司，一个是在中国的北方组建一家新的航空公司。上航重组中联航标志着上航“两翼”中的一翼已经完成。

　　民航专家、中国民航管理干部学院运输研究所所长田静十分看好上航重组中联航这一步。她表示，在对北京枢纽的争夺上，上航已抢在了南航前头。

　　田静介绍，各航空公司费尽了心机争夺北京枢纽。先是有海航重组新华航空公司，一步跨入北京，成为北京的基地航空公司，与国航开展面对面的竞争。后有南航拿下首都机场的1号航站楼，将所有的南航系的航班转到1号航站楼运行，这相当于半个基地航空公司。

　　成为基地航空公司意味着什么呢？田静透露，民航总局在航班运行管理上对于非基地航空公司开通基地之外城市始发的航班有限制。中联航的运营基地在北京南苑机场，上航通过重组中联航，也间接地成为了北京的基地航空公司。中联航开航后，将使上航的运行能力延伸到南苑机场。同时，中联航拥有原中国联合航空公司的所有航线，这些航线有许多都是联航的独飞航线，上航可以通过将来与联航的代码共享，将上航的国内网络大大拓展。不做低成本航空公司

　　记者昨天在现场提问上航董事长周赤，中联航是否会与今年开飞的三家民营航空公司———奥凯、春秋、鹰联一样，走低成本航空的路线。周赤表示，中联航的复飞，只是又增加了一家航空公司，中联航并不准备走低成本航空的路线。

　　周赤透露，中联航具备很多把成本降低的条件：中联航在北京南苑机场的运行工作都是由联航自己做，包括空管指挥起降，这就使得中联航在运行成本得以大大降低；此外，联航的飞行员从上航解决，不用花巨资从其他航空公司“挖墙脚”，联航只需做飞机的航线维护即可，其他飞机的定检都交给了上航。尽管如此，联航仍然不准备走低成本航空的路线。

　　周赤认为，目前国内二类机场航班量少，起降费往往比枢纽机场高。同时取消餐饮等国外廉价航空通行的做法目前在国内也难以被广泛接受，更重要的是国内航空公司航油、航材等刚性成本居高不下。诸多客观条件决定了中国目前还无法具备真正的“低成本”经营条件。“因此，中联航不会炒作‘低成本’概念，而是准备踏踏实实降低运营成本，为乘客带来真正的实惠。”周赤表示，“即将起飞的中联航，在票价上仍会像传统航空公司一样随行就市。”背景

　　即将复飞的中联航已经彻底完成了“军转民”过程。上航占股80%，中国航空器材进出口集团公司拥有20%股份，注册资本共1亿元。

　　新中联航的前身是具有军方企业背景的中国联合航空公司，成立于1986年，基地设在南苑机场，机队规模41架，主要经营国内客货运输。2003年，依据中央指示，中联航停止了经营民用航空客运的业务，中联航原属于空军的飞机也被空军收回。