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“中国决不能失去这次机会。”谈及支线飞机，中国航空工业第一集团公司（以下简称“中国一航”）常务副总经理杨育中颇为动情。
据悉，由中国一航承担的我国首架拥有自主知识产权的涡扇支线飞机ARJ21，在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得重大进展，预计2009年前交付客户。这一机型研制成功，将填补我国航空工业的空白，并为我国民用飞机产业的发展奠定基础。
支线飞机是100座以下、主要在大城市与中小城市之间“穿梭”的小型航空运输机。支线航空运输在整个航空运输中的比例正在日益提高。据9月22日发布的一份市场预测报告，未来20年内中国民航需要补充各型民用客机2541架，其中支线飞机达798架。
在发展民用飞机产业上，中国曾经有过深刻的教训。作为欧美实行严格技术垄断、控制世界市场的重点产业，国外民用飞机制造商将飞机设计制造的关键技术和知识产权始终牢牢掌握在自己手里，特别是中国这样有可能成为其竞争对手的国家，在技术转让方面均由政府严格控制。由于过去对民用飞机产业的这一特性认识不足，曾多次尝试与国外合作研制民用飞机，均无果而终。这些经验表明，通过走国际合资、合作研制中国民用飞机的道路，不可能获得先进的民用飞机核心技术和自主开发能力，必须强调自主创新，通过艰苦努力，拥有自主知识产权，才可能打破西方国家对民用航空工业技术的垄断，争取更有利的竞争地位，也才可能形成系列化发展和规模化生产，为民用飞机产业的持续发展提供坚强保障。
为此，中国一航把关键点放在体制和机制的创新，采用全新的运作机制和管理模式，成立了由集团公司、各参研厂所和部分企事业单位参股的一航商用飞机公司（以下简称“一航商飞”），作为项目法人责任单位进行管理。同时，为了整合资源、提升竞争力，将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所整合为一航第一飞机设计研究院。通过项目公司运作方式和资源整合，消除了阻碍中国民机发展的体制和机制障碍，打破了过去一厂一所单纯靠国家投资研制生产飞机型号的旧模式。
2003年9月17日，一航商飞与3家启动用户正式签署了总数为35架飞机的购机协议。
2003年12月20日，新支线飞机在上海飞机制造厂、西安飞机工业集团公司、成都飞机工业公司、沈阳飞机工业集团公司同时开工进行零件制造，标志着项目工程发展取得突破性进展。
2004年，实现了新支线飞机部件开铆。
2004年7月，一航商飞与厦门航空公司签订了6架飞机订购意向。
2004年年底，新支线飞机90％的结构发图和50％的系统发图完成。
目前，新支线飞机进展顺利，今年年底将完成全部结构、系统发图，研制重点已经从工程设计开始转移到制造阶段。
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