为上海车牌拍卖辩护

　　九月十七，正午，日悬当空，无风，一股燥热充盈天地。

　　与门外相比，门里是另一番世界，微微一股寒气自头顶相下，顺脊柱直至脚跟，再经由地面铺散开来，仿佛瀑落深潭，波纹层层开去。人人不由自主地打了个寒战。

　　众人之前，铺一方三尺桌台，台后站定一人。手持木槌，面上隐隐带笑：“时辰已到 ”。台下数十双眼齐刷刷集中台上，人人屏声静气，暂压战意，只待发令。众人盯着木槌，心里想着的是那车牌价格。

　　持槌人似乎看惯春秋，处变不惊。他身子微微前倾，左手平端，示意般地说了声“请”。

　　这“请”字虽然声音不大，但却仿佛平地而起的雷声，震动当场。台下原本寂静的人群开始沸腾，沸腾的人群又变得狂热。人们不断地举起手中的木牌，争相出价，仿佛此时是一决生死的关头，此地是阴阳分界之所在，勇进一步则生，畏缩一步则亡。

　　每当持槌人将手中木槌高高举起，又重重落下，必有人欣喜欢呼，也必有人垂头丧气，仿佛这小小木槌是一口屠刀，三尺桌台是一方砧板，人人皆为鱼肉，木槌起落之间便宣判了自己的命运。

　　持槌人手中木槌起落了足足6700下，台下猛然归于沉寂。沉寂尚未散去，一旁手抄笔录之人急起而奔走相告。不需多时，一则消息便高悬于各大报端：“9月沪上车牌均价为28927元，年内首次跌破3万”。

　　以上便是9月上海私车额度拍卖会现场的时录，每月中旬，类似情景都将应时上演，周而复始，生生不息。

　　面对28927元这个数字，人们不知道是该喜还是该忧。车牌跌价了，这应该算是好事，但是和临近城市比起来，这个价格还是高得不着调。

　　浦东的张先生憋着劲要买车多时了，总是苦于车牌太贵，一直观望至今。“说实话，我也无法预期往后车牌会涨还是会跌，不过低于3万元的价格应该还是咬着牙接受了。我家住浦东，工作在浦西，有辆车会方便很多。”

　　牵系着上海车牌的是上海的交通，张先生买了车拍到了牌照，就开始像大多数上海开车人一样在马路上“蹭车轮”，高峰时段一步一挪地从公司往家赶。一步一挪久了，人的意识就开始恍惚。堵在上高架的坡道上，车一启动总得微微打滑，张先生原本兴奋的心情也跟着往下滑去。

　　控制私车 缓解交通

　　上海车牌拍卖均价下跌，与其说是一种预期，不如说是一种“众望所归”。曾有人笑称：“上海的车牌可能是世界上最昂贵的铁片儿之一。”3万元左右的价格明显不是大多数人可以接受的价格，也难怪上海的道路上会出现那么多挂外地牌照的上海汽车。

　　从1986年起，上海就开始实施私车牌照限额发放，无底价拍卖的政策。按道理来说，任何事情经过近20年的坚持，都应该成为一种习惯而被人们所接受。惟独这价格居高不下的车牌，似乎到现在也没被人们顺理成章地接受。一时社会舆论争相褒贬，也有人搬出法规条文来探讨。

　　上海市政府发言人焦扬表示，上海采取这种政策，是为了控制机动车数量过快过猛地增长，缓解道路拥堵状况的阶段性做法。这种以市场化手段配置短缺资源的做法是在目前道路交通建设还不完善的情况下实施的，随着道路交通建设的发展和完善，这些做法将发生变化。

　　那么这种提高牌照价格来限制机动车数量增长的方式是否奏效呢？万国测评的分析师王赛向记者表示：“提高车牌价格并非对交通全无用处，还是能在一定程度上对高价车的消费产生抑止作用。一般来说，低于8万元的，大多不会上上海牌照。”

　　王赛向记者提供的数据显示，8月，汽车产销与7月比降幅明显回落，其中商用车呈现一定增长，乘用车虽有所下降，但降幅不大。8月，全国汽车产销分别达到44.16万辆和41.87万辆，比7月下降0.74%和3.34%，同比分别增长17.08%和9.02%。其中，乘用车产销31.55万辆和29.24万辆，分别比7月下降3.88%和7.35%，同比分别增长35.39%和24.15%；商用车产销12.61万辆和12.63万辆，比7月增长8.06%和7.43%，同比分别下降12.52%和14.96%。

　　他向记者强调：“这并非上海一地的状况，而是全国范围内的汽车销量回落。”他分析指出，车市回落的主要原因是油价和车价。

　　汽车销售第一线的情况也能说明一些问题。某中低档汽车销售商向记者表示：“由于上海的车牌价格太高，使一部分消费者望而却步。”该销售商在销售过程中经常会遇到顾客询问是否能代办外地牌照，如果回答无法代办或者只能代办上海牌照，有的顾客转身就走。现在动辄几万元的牌照的确抑止了一部分消费需求。

　　同济大学城市规划系博导潘海啸教授也对车牌拍卖持肯定的态度：“虽然说上海现在的交通状况不理想，但是并不能因此就否定上海车牌拍卖的作用。如果不限制私车额度，也许现在上海的交通就变得一塌糊涂了。”

　　限制私车并非上海独创

　　记者的一位在美国纽约工作的朋友常谈起纽约的堵车，在曼哈顿，交通就如同华尔街的证券市场的

股票价格一样，永远都是红灯绿灯换着来，走走停停的。朋友语出惊人：“其实堵车是现代文明和车市繁荣的一种表现。”放眼全球各大城市东京、巴黎、纽约、汉城、

罗马，没一个大都市安静得像爱琴海的碧水蓝天，汽车排气管就是城市肺，不喘两下怎么行。我们以前赞美大烟囱，说那是大工业化的象征。这还不是一个道理吗？”无论歪理还是谬论，朋友的话还是能琢磨出一点滋味。

　　其实像提高私人汽车购买和使用成本，并非上海独创，像香港、新加坡等城市都用了类似的方法。潘海啸向记者介绍了香港的做法。“用昂贵的牌照费控制买车，用昂贵的过路费控制养车。在香港，停车也是一大难，经常有人开车在一个地方绕了半天，就是没法停下来。”香港中心地带的办公楼，大多没有停车场，即便有，也是物以稀为贵，停车费高，一般每小时20至30港元。“市民一算，当然坐巴士地铁，方便又便宜。”

　　香港高楼林立，人多地少，街道也十分狭窄，即便如此，香港的交通依然运行顺畅。潘海啸认为：“由于汽车的使用成本高，不少香港人平时都乘坐公交车上下班，香港近700万的人口仅仅只有50万辆私家车。加上香港特别注重发展公交体系，因此，香港的交通状况一直很好。”

　　“此外，高价车牌也并非只是上海一家，像新加坡的车牌价格比有的汽车还要贵。”潘海啸又接着补充，“上世纪末开始，新加坡政府发布利用交通规划与土地开发结合、车辆进市中心收费、严格控制车牌、公交车先行转弯，多管齐下的方式来规划交通。”

　　上海交通呈供不应求

　　一位拥有多年驾龄的

出租车司机告诉记者：“在上海开车，一般都只能开到30至40码。以前杨高路还能开到60码，现在走的车多了，也就上不去了。而且几个大的十字路口一等就要一两分钟。”

　　专家指出，“交通好比引水灌溉，流则活，停则死。”那么在上海，车子到底能跑多快呢？朱洪告诉记者：“上海内环以内中心区地面主要干道大部分路段车速低于21.3公里/小时，放射性干道入城段的车速低于20公里/小时，高架道路部分路段车速低于30公里/小时。根据道路网络模拟分析，高峰时段中心区（尤其是浦西地区）主干道级以下的路网平均速度低于20公里/小时，服务水平为E级以下。内环以内的次干道路系统仍是交通拥堵的重点区域。”

　　“交通拥堵是世界范围城市交通的普遍现象，也是一个系统性问题。我们需要探讨的是整个城市的排堵保畅工程，而不是一两个措施的效果。”上海城市综合交通规划研究所的高级工程师朱洪如是说。“要搞好上海的城市交通，依然要从源头着手。”

　　朱洪分析了上海交通拥堵的成因。他认为，城市人口与用地布局方面，由于人口的快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行。再加上上海道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均小于国际规定的下限值，因此上海的道路交通呈现供不应求的现象。

　　《国际金融报》 (2005年09月23日 第十八版)

　　作者：本报记者魏梦杰