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产经评论杨再舜
微型卡车毋庸质疑是中国各类汽车中生存最困难的，与轿车相比，无人关心的生存状态，首先是大中城市没有它的生存余地，因为嫌贫爱富歧视性政策压制着难以“咸鱼翻身”；其次是各地农村又嫌它“体小力弱”干不了又累又重的农活。在大城市和农村都难觅它的踪影，但我们可以在大城市的边缘——城乡结合部、小城市和小城镇还可以见到它忙碌的身
影。
微卡发展了二十余年，今年才有可能达到20万辆，这与世界上发达国家相比，我们这个国富民穷的社会的用车结构失衡真可谓是问题大了。目前全国有60多个城市限制小排量车在主要道路通行，微卡几乎都是各地的政府官员制定的主要控制对象。
自上世纪七十年代以来至今，能源的紧缺使经济发达国家也越来越重视和推崇小排量汽车，如在美国市场上经济型车占轿车总销量的60％左右；欧洲排量在1．0升以下的小型车年销量达到450万辆，占汽车总销量的35％左右；在日本，排量660ｃｃ微型车的市场份额占近三分之一。与此相对应的是，目前我国机动车百公里油耗比欧洲高25％，比日本高20％，比美国高10％。此外，德国、英国、法国、韩国、日本都不同程度地对购买节能、环保型小排量汽车给予补贴、减免税费等政策支持。但奇怪的是，我国却没有相应的购买节能、环保型小排量汽车给予补贴、减免税费等政策支持，甚至出台一项“燃油税”政策十年都在怀胎而不分娩。
笔者认为微型车肯定会“繁荣昌盛”起来的，这当然不是一些衙门里的“公仆”们突然的良心发现，要给老百姓一条生路，而是能源紧张。在全球性石油供应紧张和油价持续增长的今天，作为一个能耗大国和石油资源相对匮乏的国家和已经是一个能源进口国，如今中国30％的石油依赖进口，预计到2010年依赖进口原油将达到50％。光是汽车的燃油消耗，已经在我国石油总消费中占有五分之二的比例。
2004年颁布的各大法规有《汽车产业发展政策》、《乖用车燃料消耗量限值》、《道路交通安全法》、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》，但遗憾的是多少年来国家有关鼓励小排量汽车的具体措施没有到位，国家历次出台的鼓励使用小排量汽车的政策，往往只有一般性的号召，缺乏同步出台相关配套的优惠措施，结果使得最终的政策效果大打折扣，长此以往，不仅损害国家有关政策的权威性和指导作用，也不利于中国微型汽车工业的健康发展。
从目前来看，中国将加快研究制定鼓励发展节能车型的财税政策，汽车消费税调整方案可能加速出台，降低或者取消小排量汽车的消费税，提高大排量汽车的消费税。目其目的是为了配合国家鼓励小排量汽车消费、对豪华车等奢侈消费品加收消费税的产业政策，以达到改善汽车消费结构的目的。
在上述利好政策环境下，随着城市物流业的迅猛发展，城市物流工具的需求量进一步加大，微卡市场前景看好。目前，国内城市物流主要的工具仍是3吨－5吨的轻卡产品，而1吨－3吨的微卡产品所占的比例还比较低。按照国际惯列与发展趋势，将来对重卡和微卡产品的需求会越来越大，特别是微卡将是未来物流行业最重要的工具，微卡市场势必成为众厂商争夺的重点之一。目前，福田、江淮等主流卡车生产厂家的竞争，也从轻卡市场蔓延到重卡和微卡市场。与此同时，我们通过近二年来对市场的调查研究发现，微卡在积极推进城市物流的大趋势下也同时有向农村转移之势。众所周知，13亿人口的中国市场，80％以上在乡镇农村，这个巨大的低端市场，将是微型货车的天下，目前我国的农村用车市场才刚刚起步，以微型货车的实用性和价格低廉优势将会击败所有车型，而成为农民兄弟的首选。随着城乡经济发展的需要，相当一部分摩托车、农用车被微型货车代替将是必然趋势。
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