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本报记者 王亮 上海报道 年景不好，谁的心情也不会好。
当原北京吉普的老员工翟长青在电话那头欣喜地告诉记者北京奔驰——戴克成立现场的细节时，事实上现在像他这样能笑出来的国内合资汽车公司的人也不多了。
众多数据表明中国车市到今年8月底仍未见强劲复苏，伴随着前几轮“大跃进”成长起
来的大大小小汽车公司们，如今必须面对产能过剩的事实，市场已经容纳不了这么多参差不齐的公司了。
今年到目前为止，除了仅少数企业表现称得上稳健，多数汽车合资公司的日子都不好过，中国汽车业的“马拉松”比赛已经开始无情地把一些弱者抛在了后面。
这样的大环境下，业绩好坏不一的合资公司的内外资们心态开始发生变化，两大阵营若隐若现。对于上海通用、广州本田甚至一汽丰田这类今年业绩稳定的企业来说，中外双方对于合资公司前景信心加强，资源开始向合资公司倾斜，新的项目开始不断曝光。
而对于另一类步入困境的企业而言，很多原来可以忽略的问题如今更为刺眼并被不断重提。门窗已经不能关住屋内的争吵，人们开始听到南京菲亚特的“外方夺权”，悦达起亚“逼宫”东风事件以及南北大众的“同门”之争。
悦达起亚们
打一进入2005年，关于合资汽车公司的八卦新闻便越来越多，很多传言和闹剧开始上演。内外资心态微妙背后的主旋律无非是外资“夺权”，股权争议以及中方的车型危机。
南京菲亚特显然是一个典型的“悲壮”案例。
意大利菲亚特汽车公司和跃进汽车集团于1999年成立南京菲亚特，曾经凭借派力奥和西耶那两款车型在中国车市战果辉煌，但后来，因为在新车型引进上的匮乏及竞争对手的增多，而致销量急剧下滑。据了解，去年南京菲亚特亏损3亿元，今年上半年南京菲亚特的销量为1.62万辆，同比再次下降了2.7%。
伴随着业绩的下滑，南京菲亚特的最高层以一个颇为惊人的速度进行更换。
2002年11月，南京菲亚特合资公司总经理茅晓鸣以“健康问题”突然宣布辞职，苏同昌接任； 2004年2月，商务部总经理景伯青以身体原因暂时离职，原奇瑞汽车销售公司总经理孙勇担任总经理一职；同年12月，孙勇从商务部总经理职位上离开，意方代表叶良侠走马上任。
2005年5月，景伯青再度出山，出任南京菲亚特商务部副总经理职务，同时传出现任商务部总经理叶良侠休假。直到上个月的8月24日，南京菲亚特总经理苏同昌离职，外方经理马思博到任。
“主要还是因为业绩。合资公司老总换了三任中国人，试一次不行，两次不行，第三次都失败了，外方只能派老外来了。”资深汽车分析师钟师称。
股权争议最典型的版本则当属悦达起亚“逼宫”东风事件，最新进展则是东风、悦达、起亚三方高层正在就退出事件进行进一步的磋商，大概在今年11月份左右会有一个明确的解决方案。
今年6月初，东风悦达起亚韩方总经理李炯根首次曝出三方不和的内幕。6月中旬，盐城悦达集团董事长胡友林坦言东风的存在使得合资公司矛盾重重。至此，三方矛盾暴露于天下。一场股权争夺拉开帷幕。
知情人士称，这一幕发生的背景除了可以归结为现代起亚联盟中国战略的微妙变化外，同样可以归为合资公司业绩无起色。
据报道，今年1~6月份，东风悦达起亚的亏损在7000万元左右，而去年同期，在只有单一车型千里马的前提下还实现近1亿元的盈利。目前，悦达起亚车型已经达到四款(千里马、赛拉图、远舰和嘉华)，但是除了千里马销量尚可之外，其余三款车表现平平。
南北大众的业绩表现不佳更是中国车市最引人注目的悲剧情节，原本被太平盛世掩盖的隐患如今令这两大合资企业的中外双方饱尝苦果，凭借大规模扩大产能与对手拉开差距的美好愿望，却与不断下滑的市场反应背道而驰。
逆境之下作为外方的德国大众的心态开始出现变化，它必须在两个大众中做出选择，至少是倾向。
伴随着上个月上海大众单方面宣布大规模降价开始，大众的天平向一汽-大众倾斜的迹象更加明显。除了德国大众对中方合作伙伴上汽和一汽的权衡，上海大众这个巨人在“少帅”叶永明的带领下开始的卓有成效的变革，似乎难以改变一汽-大众拿走大众在华更多主力车型的事实。
少部分人的春天？
对于小部分业绩尚可的汽车公司而言，2005年还算有个难得的春天，他们正希望借这一轮低迷行情与对手进一步拉开差距。这一类合资企业的共性是，他们的合资双方均愿意将更多资源向合资公司倾斜，比如外方放权给合资公司，全球同步引进更多新车型，扩建第二工厂，合资公司主导进口车国产车并网等等，以扩大这种得来不易的优势。
“从今年的情况来看，通用的业绩比较稳定，几家日本公司逐渐有优势了，本田很稳定，丰田开始找到方向，日产靠几个产品全面翻身了，剩下其他的厂日子都过得一般。”资深汽车评论人士钟师对记者说。
8月初日产公布第一财季报告，在截至今年6月的一个季度里，日产运营利润为18.5亿美元，而其中中国市场一枝独秀，销售增长超过100%。
车好卖，什么都好说，日产不仅把当家的小型车一个个拿到中国市场，就连以前紧抓的销售权也开始放手给中方，东风日产一位部长8月告诉记者：“任总(东风有限乘用车公司副总经理任勇)现在已经全面接手销售部门。”而仅仅还在一年之前的9月份，东风前任总经理苗圩以及日产掌门人戈恩还在为日益下滑的东风日产各有所思。
随着救世主天籁(TEANA)的上市，日产在华开始止跌回升，而日产汽车在华的车型导入开始骤然加速。自4月21日起，颐达、骐达先后登场；进口车风雅、贵士也在今年陆续导入中国；而第一款顶级跑车、风靡全球的、NISSAN350Z也将在明年进入中国市场。这仅仅是开始，日产还宣布将在明年年中导入豪华品牌无限(INFINITI)。
在这样的势头面前，任勇一句“未来引进日产全系车”，非常清晰地看到东风和日产双方对于合资公司将更加倚重。
同样，上海通用、上汽通用五菱这些通用在华的合资公司们则将上汽和通用的全方位合作发挥到了极至，外方更多的资源向合资公司注入。
通用去年开始推行的“小型车战略”如今正逐渐生效，其中中国市场表现堪称出色——今年上半年通用汽车在华销量已经成功超越大众汽车，其中紧凑型车和小型车超过半壁江山。
借合资公司之手，通用在中国的版图也不断扩大。随着日前上海通用汽车金桥整车南厂的落成，以及上汽通用五菱成功收编青岛颐中汽车工业园区，通用汽车在华已经形成了近85万辆整车的年生产能力。
对于靠皇冠的热销渐渐发力的一汽丰田而言，除了年内即将推出的另外两款新车外，外方甚至考虑包括RAV4在内原本交给广汽丰田的车“转投”一汽丰田。
福特则开始酝酿将真金白银投入其在华合资伙伴长安集团和江铃集团成立的“内资”公司，借助长安福特之手注资江铃控股的方案已基本确定，而福特更是答应长安在其嘉年华车的底盘上开发另一款经济型轿车。一个福特、长安、江铃构成的“金三角”正现出雏形。
坏年景下逃不掉的痛
“贫贱夫妻百事哀。”CSM全球新兴市场资深汽车分析师张豫用一句俗语描述了遇到困境的合资公司中外双方目前的现状。
分析师们指出，伴随着车市竞争的加剧，新一轮的产业重组将不可避免，这是任何一个汽车市场走向成熟的必然过程。在这个过程中，最先被整合掉的可能是一些产量低于3万辆的小公司，而接着就会是经营不善的合资公司了，类似广州标致之类的低价转让故事很有可能重新上演。
张豫对记者说：“汽车市场现在竞争加剧了，合资公司很多原来掩盖的矛盾就开始凸显，几年之内优胜劣汰就会很清楚，那些做得不好的企业内部股东之间矛盾激化这样的事件在今后可能会更加严重。”
钟师则对记者表示：“中国汽车产业内外资的心态现在非常微妙的，无论是在对于扩大投资的态度，还是对待彼此合作伙伴的态度。一些激进的表现在慢慢凸显，更深远的背景则是市场已经容纳不下那么多厂。”
他认为，市场的淘汰赛已经开始，落在后面的企业肯定要被淘汰掉——以前行情好的时候，大厂小厂都能分一块，以后慢慢一年几万辆的小厂就要被淘汰了，一些大厂的日子也不会好过。“在这个过程中，要对彼此股东负责的中外双方代表，肯定要维护自己的利益，那就不可避免地发生矛盾。以前好的时候一些问题双方尤其是外方可以容忍，事情一不好，大家就开始互相怪。”
“作为外方决策层，他们在中国市场一旦决策失败，回去可能位置也没了，所以压力也很大。对于中方而言，要应对国资委考核，要解决就业问题等等，官帽的压力更大。”钟师说。
另外一个内外资陷入分歧的因素则在于判断是否要扩大投资。
钟师说：“就中国目前的情况看，事实上是各种情况交织在一起，非常复杂，内、外资都不敢对市场下结论，市场表现最好的和不好的企业内部最容易出现变因。”
他说，以前很多国内大厂的主要思路是拼产能，把自己的规模作大，产能提前达到规模拖跨对手，但失败的典型例子就是大众。而对于后面的厂就面临选择，你不做大就可能被吞掉；但是做大了，也未必一定能做好，有钱也不敢随便往下投，都在困惑。
分析师们的一个观点认为，内外资股东潜在危机这个趋势将在今后几年中逐渐扩大化。
一个最为现实的问题是，落后者必须提前想好各自的出路——壮士断臂以寻找新的合作方、再投巨资扩大产量最后的豪赌、还是甘心被兼并重组成为别人的棋子？对于弱者，显然已经没有全身之选。
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