筑在5072米的奇迹

　　8月24日10时25分，银装素裹的唐古拉山上。帐篷造型的唐古拉车站站台前，铁道部部长刘志军一声令下，南北两架高原新型铺轨机伸出长臂，分别从两个方向把两节长25米的轨排稳稳落下，青藏铁路铺轨胜利通过世界铁路海拔最高点———5072米。

　　青藏铁路建设领导小组副组长、铁道部副部长孙永福说：“青藏铁路铺轨到达海拔5072米的最高点，不仅代表了青藏铁路建设已经接近尾声，更意味着我们改写了世界铁路的历 史。”

　　据介绍，

青藏铁路将于今年10月底前全线贯通，明年7月1日开始试运行。

　　通过钢铁大动脉，西藏人民急需的各种生产、生活资料，可以源源不断地运进高原；高原丰富的物产，也可发往内地；久居高原的藏族同胞，乘火车，48小时就可抵达北京；沿途雪域风光奇异壮美，密封增氧车厢十分舒适，高原旅行将成为一种享受……

　　青藏铁路开通后，所有这一切美好的愿望，都将逐步变为现实。然而，多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”横亘在青藏铁路建设者面前，使得将铁路修上世界屋脊成为一项前无古人的艰巨工程，青藏铁路也曾经因此三上两下，国外许多舆论曾一度认为，中国目前根本不具备修建青藏铁路的实力。

　　2001年，时任青藏铁路勘测现场常务副指挥长的李金城在接受记者采访时认为，修建青藏铁路时机已经成熟，条件也已经基本具备。

　　青藏铁路全长1956公里，2001年6月29日开工建设的格尔木至拉萨段线路1110公里。格尔木至拉萨线路途经海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，沿线地质复杂，冰椎、冻胀丘、厚层地下冰等不良冻土广布；

地震活动频繁，断层分布密集，滑坡、泥石流、雷击等灾害严重，可可西里、三江源、羌塘3个自然保护区的环保任务也十分繁重。

　　在青藏线中国铁路工程总公司五局集团承担的27标段，这里的铁路建设者说，为了尽量少占绿地，他们将沙石场选在植被稀疏的地方，将施工便道严格控制在3．5米宽，并用铁丝拦起来。为了保护现有草皮，他们学习高原移植、养护草皮的办法，专门编印了《草皮作业指导》，发给每个项目部、作业队和参战人员认真执行，“即使施工用的取、弃土场，一旦用完，我们也会立即回植上草皮。”

　　如今，回植草皮与天然草场浑然一体，青藏铁路宛如一条从天而降的铁龙，与周围的环境和谐地融在一起。

　　野生动物通道问题被认为是环境保护的重要生态问题。据统计，青藏铁路全线共设置了33处野生动物通道，并根据不同动物的迁徙习性，将通道设计为桥梁下方、隧道上方及缓坡平交3种形式。而对于藏

羚羊等中小型动物通道，桥下通道部位净高要求大于3米，对于藏野驴、野牦牛等大型动物的通道，桥下通道部位净高要求大于4米。在施工过程中，许多施工单位还采取以桥代路（堤）、增加（扩大）涵管等方式，以保证野生动物习惯的迁徙道路畅通。

　　在高原修建铁路遇到的另一个难题就是冻土。冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。其中唐古拉山越岭地段的施工难度为全线之最，全线32项重点控制工程，就有7项在这个地段。

　　专家们根据多方面的研究成果和国外的成功经验，创造性地采取了解决冻土施工难题的相应措施：对于地质复杂的冻土地段，铁路线路尽量绕避；对于不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”办法通过。在实际建设中，青藏铁路建设者采用片石气冷路基、碎石护坡、片石气冷护道、散热棒加保温板综合技术和以桥梁通过等方式，保持了冻土路基的稳定性。在修建世界海拔最高、冻土区最长的高原永久性冻土隧道时，青藏铁路建设者还相继攻克浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、冻土防水隔热等20多项高原冻土施工难题。有国外专家在参观了青藏铁路后叹言：你们的冻土工程措施许多都是国内外首创，简直可以称作是“世界冻土工程的博物馆”。

　　青藏铁路总指挥部专家咨询组组长张鲁新认为，建成后的青藏铁路出现大规模冻土工程病害的可能性比较小，通行在青藏铁路上的列车时速可达100公里以上，青藏铁路保持全年畅通没有问题。

　　环保总局等部门的调查也表明，青藏铁路开工建设以来，高原生态环境未受明显影响。

　　作者：本报记者 周伟