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首都机场“圈地”
有债务隐患
经过大量的收购重组，首都机场集团已经构筑了一个从西南到中南，华北到东北的庞大版图，掌控了全国近20家机场，占全国126家通航机场的10%。
首都机场机场部总经理王健称，由于经济腹地不如上海，首都机场才决定选择这种方式建设自己的网络。首都机场坚信，一旦机场在全国形成网络，其在北京的大本营的枢纽地位便指日可待。然而，首都机场这种扩张也出现了一些债务隐忧。
首都机场集团公司总经理李培英曾坚定地表示，首都机场的重组对象一定要是具备盈利能力的机场。但首都机场所收编的机场到底有多少盈利能力其实值得考量。中国民用航空总局机场司司长张光辉曾透露，目前国内80%以上的机场都是亏损的，亏损额一般都数以亿计。而且，到今年年底，政府对地方机场的补贴也将结束，更多的机场要自己解决亏损的窘境。
因此有业内人士指出，在目前地方机场产权不清、责权不明、债务缠身、运营效益低下的条件下，贸然介入机场经营将有可能陷入“雷区”。因此有消息称，去年专注于收购地方机场的首都机场，今年将直面大规模扩张后的资金问题，并考虑引入战略投资者。而民航总局政策法规司副司长沙洪江也表示，“我们不支持不计成本的扩张。”
中国要为泛亚铁路
付出高昂成本
对于泛亚铁路，中国政府给予了极大的关注。一些人士甚至认为，泛亚铁路将解决马六甲海峡的“瓶颈”问题。不过，云南省社会科学院副院长贺圣达认为，泛亚铁路即使全线建成，只会对中国的解决能源问题有一定的促进作用，但就全局而言，贡献不大。
从能源运输来说，数千公里的运输里程以及铁路运输的数量限制，在时间和成本上并不比通过马六甲海峡的海运有优势。中国可以从中南半岛的部分产油、采气、开矿国家获得便利，但这些能源对于中国来讲，依然显得不足，最多也只能解决中国西南部分省区的需要。
据介绍，泛亚铁路的落实至今不理想。除成本高昂外，由于资金和技术的困扰，泛亚铁路的规划中，从积极倡导到现在东线的真正实施，时间跨越了10年。总投资估计要超过20亿美元(约为160亿人民币)，中国计划投资128亿元人民币。但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。尤其是老挝，目前其该国国内没有1公里铁路，要想成为泛亚铁路网的重要枢纽，庞大的资金需求对老挝来说非常困难。此外，其他国家也需要资金来对现有铁路网进行改造。还有一个令人尴尬的现实是，中南半岛国家除马来西亚铁路比较先进外，其他国家都存在铁路轨距不统一的问题。目前各国轨距就有三种，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。如何将这些不同的轨距连接起来，本身就是一个技术难题。
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