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在美国长滩港和洛杉矶港搜寻拥堵证据的参观者，很可能会把目光投向海上，看到许多船舶在加州海岸外抛锚，等待空余泊位。然而，要看到全景，还有必要看看内陆那些过度拥挤的铁路集散站，这些地方也在费力应付正在剧增的亚洲进口货物。
最近数月货运瓶颈扰乱了美国供应链，西海岸各港口为此备受批评，但许多延误实际上起源于美国内陆交通设施的拥堵。对跨太平洋的发货人来说，进入港口只解决了一半问题
。货物一旦落地，还得冲出南加州公路和铁路交通阻塞的重围。货运列车要与洛杉矶上班族使用的客车争夺干线。在这两条铁路线上，货运列车班数预计将从2000年的每天59班增加到2025年的130班。过去一年美国轨道、机车和车组人员紧缺，在美国各地造成铁路瓶颈，因此货物离开洛杉矶后还将面临更多延误。在美国，火车平均时速从2003年底的29.9英里下降到去年底的28.8英里，而货物在装卸码头的平均停留时间从28.4小时上升到28.9小时。
公路情况也好不了多少，运输公司缺少车辆和司机。去年下半年，美国交通部向经合组织海运会议递交的报告称：“美国货运系统正迅速走向饱和。”在批评人士看来，运力危机的原因很简单：投资不足，计划不周。铁路公司没有预料到，随着美国国内需求高涨，去年从亚洲的进口猛增。这使他们没有足够的设备和人力来应付。
“2002年和2003年，他们削减了机车定单，同时还淘汰了几千台机车。”铁路咨询公司RailTheoryForecasts总裁托比·考尔斯达德说。此外，2003年的退休方案还导致大批熟练工人离开。认识到失误之后，运输业在过去一年大规模招兵买马，增加设备定单。美国最大的铁路运输公司“联合太平洋铁路公司”在2004年扩充了逾5000名员工，并在今年上半年再招700人。该公司还计划租赁315台机车和4000多节车厢。这些措施使联合太平洋公司将列车平均时速从去年第四季度的20.6英里，提升到今年第一季度的21英里。
但考尔斯达德先生认为，总体而言，运输业采取的措施还不足以应付货运量增长。他预期，今年美国铁路货运量将增长3.2%。他说：“我不认为铁路公司采取的任何行动能缓解拥堵，延误状况在今年全年还将持续。”
据考尔斯达德先生测算，美国铁路四大巨头，即UnionPacific、CSX、NorfolkSouthern以及BurlingtonNorthernSantaFe，今年资本支出预算仅增加1%，而去年四家公司的营业收入平均增长20%，利润平均增长40%。大部分投资用于现有轨道的维护。比如，联合太平洋公司从20亿美元资本支出预算中，仅拨出2.95亿美元用于提高运力。尽管运力在增加，但这些项目相对较小，比如旁轨和升级单线铁路。“他们没有在解决干线拥堵方面进行必要投入。”考尔斯达德先生说。铁路行业之所以小心谨慎，是因为该行业担心一旦需求减缓，太多的设备和轨道会砸在手上。
业内高管表示，只是在需求创记录的过去一年，他们才开始收回资本投入。
许多专家认为，由于企业不进行大规模投资，最终或许要由政府和铁路客户来为改善基础设施买单。洛杉矶郡经济发展局最近在报告中提议，采用联邦拨款、州税收减免、以及客户附加费，来为南加州公路和铁路项目融资。
报告还提议，对在洛杉矶港和长滩港卸货的每个集装箱征收100美元费用，以协助筹集当地运输网络亟需的105亿美元投入。美国进口商沃尔玛和家得宝不太可能欢迎运输附加费的主意。由于目前供应紧张、油价高昂，他们已经在面临创记录的高成本。零售企业Staples主管运输及物流的副总裁罗杰·威尔表示，解决运力危机，需要运输业各部门、公共和私营部门，乃至发货人和承运人的通力合作。但他对美国最终解决拥堵问题充满信心。他表示，“作为一个国家，我们在危机来临时通常表现出色。所以，我们也许正需要一场危机来解决运输业的问题。”
《国际金融报》 (2005年08月31日 第十二版)
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