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五月份，杰克·凯瑟作了一场演讲，主题是他新近一份关于南加州商业活动的报告。在演讲上，他的用词字斟句酌。由于缺少码头人工、铁路硬件设施和人员等问题，去年该地区交通出现创记录的拥堵，但是这位洛杉矶经济开发公司的首席经济学家说，现在这些问题都已经“应对”了。
但是他并没有保证这些问题不会卷土重来。他预计，今年洛杉矶和长滩两个港口的集
装箱总量还将增长10%，对这两个港口形成压力。确实，他表示，这一行业面临重重挑战。
目前显著问题有两个，一是如何提高本已落伍于欧洲和亚洲标准的生产率；二是如何筹集资金，改进陆上基础设施。但是一个新的重大问题是和环保游说人士的冲突。
2004年的最后几个月，每天都能看到几十艘驳船抛锚进港，引擎轰鸣，洛杉矶人醒悟过来，看到洛杉矶的污染给本市繁荣的商业带来的巨大代价。
如凯瑟先生所言，越来越多的居民和立法者希望限制增长，而一旦增长受限制，未来25年内新增100万个工作岗位的可能性就会岌岌可危了。目前，进入美国的海运集装箱中，大约有45%是从上述两个港口进入美国的。
为回应交通拥堵这一关键挑战，一些船商开始多元化，让部分船只进入本地区其它港口，如圣地亚哥和休尼美港。
但是根据洛杉矶经济开发公司的报告，洛杉矶地区仍会被人垂青，因为该港基础设施好、吃水深，还有庞大的当地市场。所有集装箱货物中有整整一半被直接消费，或是通过在南加州的处理，产生附加价值。2200万人口居住在该港口的一两个小时车程内。加州的制造业大部分是由该地区的48.5万家企业承担。
长滩港口的营销总监唐·辛德告诉《金融时报》说：“我们并没有招揽（业务），我们的优势，就如同做房地产的人常说的，是地点好、地点佳、地点棒！”
与之相应，他们的很多精力花在提高港口、公路、铁路集装箱处理能力上，还有如何利用技术等手段提高生产效率。而在过去，有人说这一港口区长期依赖廉价的地皮。现在，由于大型集装箱运输船只大增，土地都开始短缺了。这些船只每个最多能装运8000个集装箱：这种负荷量需要有100公顷的岸上面积才能处理。这些船只无法穿过巴拿马运河，西岸也只有3个港口能够进出这些船只：长滩、洛杉矶，还有比较远处的西雅图。
这些新增船只给一个本已超载的系统增添了新的压力。这个系统要靠不同团体互相协作才能成功，而这些团体显然各有各的打算。
例如，该地区的制造商和批发商，一般只有在周一到周五的正常工作日的白天上班，也只有在这时间内能够运货进去。结果，港口也只有采用五天制白天作息安排。另外一个问题是大量卡车会抢占本已繁忙的洛杉矶高速公路空间。
因此，码头出船项目规定，在正常上班时间出码头，要缴纳40美元费用，而在周末和夜间出码头，则可得到退税。
长滩的另外一个“传统”是将装满的集装箱运入内地，然后将集装箱返还，将空集装箱运到亚洲。
另外一项在提议之中的举措是，在港口之间建立短途铁路运输，另外在内地约百英里之外，建立一个非常庞大的仓库区。这一想法比较危险，因为人们担心争取工会成员的成本太高。
去年，南加州一个平均工作40小时的码头工作人员年薪超过10万美元。但是在加州港口面临的复杂问题当中，工会化员工扮演的角色比较小。
工会拒绝使用相关技术，比如利用港口摄像头阅读集装箱条形码，这曾在2002年引发停工。不过这一停工和去年秋天的海上交通堵塞相比，不过是小巫见大巫。这说明，加州引以为豪的码头系统除了应对开着保时捷的装卸工们之外，还有更多工作要做。
《国际金融报》 (2005年08月31日 第十二版)
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