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本报记者 王海坤
早在两三年前，广东省常务副省长钟阳胜就亲率人马前往广州蟹山、东莞市莞城、厚街、虎门、长安等地现场调研，希望尽早启动珠三角城际轨道建设项目。当时，政府方已明确意识到“资金”是珠三角城际轨道建设的关键因素，而吸引社会资本和外资参与轨道交通系统建设，推进投资主体多元化大约是冲破资金关的核心环节。据当时有关部门的预计，
由广东省政府常务会议通过的、一个全长600公里的珠三角城际快速轨道交通网络建设构想总投资约为1000亿元。其中，广州至深圳、广州至珠海的两条主轴线总投资就有600个亿。在广东省的初步规划中，至2020年，广东省将建设成以广州为中心，广州至深圳、广州至珠海为两条主轴线，以及放射与环状结合的珠江三角洲城际快速轨道交通架构。实施步骤为：近期，2005年，率先启动广州至佛山普速城际线22公里；中期建设广深、广珠城际快速轨道交通走廊；远期建设连接肇庆、江门、惠州等城市的放射线，实现城际快速轨道交通系统连通珠三角地级以上城市。
然而，自2004年始，广东省政府就开始头疼这1000个亿的巨额投资从何而来？2003年底，广东省和铁道部终于达成了铁道部出资50％建设珠三角城际快速轨道交通主骨架网的协议，虽然这50％有了，但剩下的50％呢？显然完全依靠当地政府投资并不现实，必须拓宽筹资渠道。对此，广东省政府态度明确，欢迎国内外多元资本参与建设，鼓励中外客商投资并以股份制形式参与经营。在政府扶持的同时，利用规范的公司制形式，走出一条市场化、商业化发展的珠三角城际快轨建设之路。
众所周知，轨道交通运营得好，是赚钱的大产业。但事实却是，经过近一年的努力，面对珠三角城际轨道项目，投资机构们是谈的多，投的少，尤其是国内民间资本几乎对此没有兴趣。有分析人士认为，这主要源于轨道交通建设投资大，回收期长，而国内民间资本规模小的原因，政府应将融资目标集中于国外的基金。然而，截至2004年底也没传出有国外资金介入珠三角城际轨道建设项目的消息。但广东当地的媒体对“珠三角城际轨道”却依然保持着热情，以“大珠三角城际轨道明年启动，将形成一小时经济圈”为题，对该项目不遗余力地“追风”。
今年3月中旬，国务院审议并原则通过了《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》，使得珠三角城际轨道建设正式落到了纸上，对该项目显然是“利好”消息。但这似乎并没有改善项目融资难的现状。于是，7月，为推进铁路投融资体制改革，铁道部特别出台了一份名为《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，拿出七项措施给非公有资本进入铁路吃“定心丸”。8月底，广东省发改委有关负责人在该省重点项目建设会议上也向外界宣布，“珠三角城际轨道快速交通网广州至珠海段要确保十月份开工。”从谈话的语气，不难看出，珠三角城际轨道项目建设之路依然曲折、难行。
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