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涂露芳/文
日前，南京市江宁区法院作出一审判决，要求原东方航空江苏分公司两名机长向东航各支付“跳槽”赔偿金100万元。
而更令人瞠目结舌的是，国航西南分公司飞行员李建国，欲加盟民营航空公司要求辞职，上月被公司告上法院，提请高达804万元的巨额索赔。此前，成都市劳动争议仲裁委员会做出的裁决是，李向西南分公司支付违约金
338万元，但双方均不服。
在人才加速流动员工跳槽如家常便饭的今天，民航飞行员换“东家”为何代价如此高昂？据不完全统计，近一年多来，仅国航、东航、南航三大航空公司就有近百名飞行员提出辞职。接连不断的纷争背后，是中国民航飞行员严重短缺的困窘。
1 民营航空难觅飞行员
对民航飞行员短缺有着切肤之痛的,当数今年3月以来次第起飞的三家民营航空公司:奥凯、春秋、鹰联。
奥凯运行总裁隋明光,凭借过去在海航集团新华航空任副总的良好业缘关系,直接将14名原新华航空飞行员招至麾下。但即便如此,奥凯今年3月开航前夕,由于飞行员与原单位“官司”未了,除了隋明光自己,再无一名能够执飞的机长。从首架波音737—900由韩国接回天津,到开航前的验证飞行,再到天津—长沙—桂林首航,隋明光连续飞行了100个小时,最后大病一场。
春秋航空、鹰联航空在筹建过程中更是因为飞行员缺乏，不得不几度延迟开航日期。时至今日,鹰联航空仍只有20多名飞行员,勉强够两架飞机的飞行。
“实际上,国内民航市场快速发展,各大航空公司不断斥巨资购买新飞机,飞行员一直就很紧缺,只是民营航空发展让矛盾更加尖锐罢了。”中国民用航空杂志社一位资深编辑告诉记者。
目前,七八家有着民资、外资背景的航空公司紧锣密鼓地筹建。不过对没有任何飞行人才储备的民营航空公司来说,想飞起来首先得向传统航空公司高薪挖人,由此引发了一场飞行员跳槽旋风。
目前,国内飞行员月薪一般都在2万元以上,而且每次执飞另有可观的飞行补助。民营航空要想吸引人才,不仅要开出颇具诱惑力的薪酬,而且要在安家费上给予优厚待遇。不过,最让民营航空公司头疼的还是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。根据民航总局今年6月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》,飞行员跳槽要参照70万-210万元人民币的标准向原单位支付补偿费,且跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前,将被禁止飞行。这一新规对民营航空打击不小。奥凯董事长刘捷音表示:“这将进一步延缓奥凯的发展。如果其他航空公司不放人,有钱也招不到成熟的飞行员,只能推迟机队扩张。”
2 培训机长需600万—800万元
到底培训一名飞行员费用有多高？
北京航空航天大学飞行学院办公室刘主任告诉记者：“一名飞行学员在校培训费是六七十万元，基本上由航空公司支付。由于各公司普遍缺飞行员，所以现在是按订单培养，学员还未出校门，就已被航空公司预订。”
但刚毕业的学员离成熟飞行员的要求还差得很远。国航飞行总队就要求，航校毕业生先要接受2个月以上岗前训练，合格后再进行至少半年以上的第二副驾驶训练，之后再由所在大队推荐进行第二驾驶考核。随后，还有第一副驾驶、正驾驶培训和考核等多重关卡，然后才能考机长。“再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上实飞训练。”航空公司为飞行员训练需要投入巨资，购置一台模拟机就要花掉上亿元，一小时模拟飞行成本动辄数百美元。因此，通常一名普通飞行员的培养成本是200万元左右，而培养一名机长，周期在十年以上，总费用高达600万至800万元。
对自己辛辛苦苦培养成熟的飞行员流失到竞争对手那里，传统航空公司心理上还难以接受。国航西南分公司人员告诉记者：“最大的担忧是飞行队伍的稳定。李建国的官司没了，身后三四个想辞职的飞行员都等着。现在各航空公司飞行员都紧缺，我们一时又上哪里补充飞行员？”
这样看来，70万至210万元的“转会费”标准依然难以平息传统航空公司与民营航空公司的纷争。
不过，随着民航业的繁荣和众多新建航空公司的起飞，飞行员合理流动将是必然趋势。今后，飞行员在一家航空公司效忠几十年直至退役的现象会越来越少，航空公司要想留住优秀的飞行人才，就得像普通企业解决跳槽问题一样，靠强大的竞争力和独特的企业文化。
3 飞行员每年至少短缺200名
飞行员紧缺困扰民营航空的同时，也使传统航空公司遭遇发展瓶颈。
据民航总局预测，到2010年，我国将拥有民航客机1250架左右，比现在的700多架增长近80％。而目前，中国民航现役飞行员约1万名，按全行业飞行小时年均递增7.5％来计算，未来六七年，我国需要再培养飞行员6500名，平均每年培养近1000名。
如果再考虑到飞行员的更替、公务机与私人飞机的需求，飞行人才的短缺也许会更严重。中国民航飞行学院郑孝雍院长就认为，未来五六年，中国民航大约需新增加飞行员10000人左右。
但国内现在的飞行员培训力量还满足不了这样庞大的需求。中国民航飞行学院、天津民航学院、北京航空航天大学飞行学院等几家主要的飞行学院，最近几年每年培训规模稳定在800人左右。尽管从今年开始，民航飞行学院已经开始大幅扩招，但飞行学员进入航空公司后还要三四年才能成为合格的副驾驶，因此今后几年，飞行员队伍青黄不接的状况还会较为严重，估计每年短缺量至少会在200名以上。
4 中印争夺外籍飞行员
为解燃眉之急，越来越多的国内航空公司将目光投向了海外和台湾、港澳地区。深圳航空公司从2003年以来，已从巴西、美国、俄罗斯等国引进近60名外籍飞行员；川航去年招飞行员吸引了40多名台湾地区飞行员前来应聘；民营航空奥凯目前也有六名来自瑞士、加拿大、香港特区的飞行员。
不过，来自印度航空业的竞争使中国网罗海外飞行人才的计划面临挑战。尽管中国有望在2020年成为世界第二大民航市场，但印度民航业的潜力也不可小觑。未来5年，印度需要新增飞行员4000多名。目前，印度各航空公司都在大力招募外国飞行员。
与印度相比，中国航空公司能给外籍飞行员开出的薪酬要低得多。据英国一家航空运输中介机构调查，在中国服务的外籍飞行员月工资在2000美元到6000美元之间，而在印度，外籍飞行员的平均工资是8000美元。另外，中国引进外籍飞行员程序也比较繁琐，除需要符合相关劳务引进法规外，外籍飞行员还必须参加中国民航总局的测试，取得中方认可的飞行执照。有消息称，民航总局正在制定外籍飞行员管理规定，也许新规会对航空公司引进外籍飞行员给予更多便利。
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