开禁 宜早不宜迟

　　厦门市新添1000辆出租车实行招标，鼓励使用2.0以上的车，有人算过一笔账，千辆新车相对于稍小排量的，每月多喝54万升油。

　　真是不算不知道，一算吓一跳。

　　无独有偶，北京市交管局一位负责人日前表示，近期内限制政策不会动摇。

　　对于小排量汽车，限与不限，不同城市各有各的说法：有的城市以保障交通畅通为理由，有的地方以维护城市形象为理由，有的甚至说，就是不限，消费者也不愿意选择小排量。

　　这些说法乍看起来似乎不无道理，但却经不住推敲：试想，保障交通畅通为何偏要限小，而不是限大？维护城市形象难道要老百姓埋单？确实，有部分消费者不愿意选择小排量，但我们的主管部门选择限与不限标准是什么？我们的主管部门应该体现怎样的“消费引导观”？

　　归根到底，老百姓花钱买了国家产业政策明文支持的产品，地方主管部门有什么过硬的理由横加限制？

　　还有一组数据同样让人触目惊心：有资料表明，目前，我国汽油总量的85％和

柴油总产量的20％被汽车烧掉，随着汽车进入家庭步伐的加快，预计到2010年，我国机动车保有量将在目前2500多万辆的基础上翻一番，汽车对燃油的需求也将翻番。

能源紧张与汽车行业发展的关系十分密切。而限制

小排量车将会导致汽车制造商纷纷上大排量汽车，这将造成中国汽车产业在车型结构、汽车排量、尺寸、重量上都将不合理，从而不利于汽车行业的良性发展。

　　由此看来，限制小排量汽车的片面性是一目了然的：只强调个体，不顾全局，只考虑眼前，不思量未来。

　　在对待小排量汽车的问题上，也有成都这样的“正面典型”。不“限小”的“私家车第三城”，不仅车多，还得到了“环保城市”和“畅通城市”的荣誉。到去年底，成都市私家车已达118万辆，其中60％多是5万元到10万元的小排量经济型轿车。其实，成都人的可支配收入仅是北京、上海的2/3。

　　对此，成都人自豪地说，他们享受的是车，而不是车的“身价”。在成都人的心目中，“车”就是一种交通工具，买车、用车都以方便生活为主要目的。

　　今年6月30日，温总理在全国建设节约型社会电视电话会议上的讲话中强调，要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。

　　现在，许多人认识到，历史是螺旋形上升的。告别短缺后的节约已经不再是那种被动而无奈的节约，而是主动抛弃浪费，崇尚“够了就好”、“简约是美”，追求可持续的消费。相比之下，我们有些地方的主管部门是不是太不“与时俱进”了？

　　《市场报》 (2005年08月29日 第十版)

　　作者：国材