福布斯中文版：流动的枢纽

　　在青岛蓬勃向上的港口物流经济中，外资和本地私营经济渐成一股强大的合力。

　　Anita Qi(《福布斯》中文版)

　　黄昏时分，青岛前湾港以北500米的公路上，一辆辆载着大型集装箱的拖车仍旧川流不息。这些箱身上印有“Maersk”、“APL”、“NYK”等标识的集装箱由前湾国际物流工业园 驶出，奔向忙碌的前湾新港。箱里装满了人们熟识的消费品，耐克运动鞋、宜家家具，当然还有青岛啤酒。这种与城市同名的啤酒全部从这里装货起运，出口到全球50多个国家和地区，每年的出口量占全中国啤酒出口量50%以上。

　　90年代中期以来，老青岛港就一直超负荷运转，位于胶州湾西海岸的前湾新港区在2001年启动，这被称作“港口西移”。3年前，前湾国际物流工业园所在的1,000亩土地还是海边的大片滩涂，现在每个月从这里出口的集装箱已超过5万标准箱(TEU)。在前湾港以北3平方公里的区域中，和前湾国际物流工业园毗邻而居的还有裕龙、大亚、中储和中铁等物流园。而在整个青岛市，除前湾港一带，尚有5个物流园区在规划建设中。“后勤补给一定要跟上否则不可能支持前方的战事。”青岛市市长夏耕说。

　　在他看来，活跃、高效的物流能够帮助青岛市成就一个更大的雄心——成为东北亚国际航运中心。尽管依照国家规划，东北亚国际航运中心锁定了辽宁大连，但同处于环渤海经济圈的青岛、天津从未放弃过这一梦想。前湾港不仅有水深湾阔、常年不冻不淤的优越自然条件，而且在商业运作上也采取了与青岛老港，乃至与竞争对手天津港、大连港不同的方式。

　　在这片新港区，国有的青岛港集团不再一统天下，外资企业和民营企业成了青岛最重要的同盟军。“在和其他港口城市的竞争中，青岛政府不是在孤军奋战。”夏耕说。2004年8月2日，APM码头公司(A.P. Moller - Maersk Group，马士基的母公司中国北方总部正式落户青岛，这是先前一系列商业活动的必然结果。2003年7月，青岛港集团联合APM码头公司、英国铁行渣华(P&O)和中远集团(Cosco)，投资8.87亿美元组建了合资企业“前湾集装箱码头有限责任公司(QQCT)”，重建码头并处理整个前湾港集装箱业务。铁行渣华和APM码头公司分别占股29%和20%。今年初APM码头公司收购铁行渣华超过95%的股份，在合资公司的股比也上升到了46%以上。在这个被称作“三国四方”(QQCT)的计划实施后，前湾港年集装箱通过能力将达到650万标准箱，成为中国最大的集装箱码头。2004年，马士其将它的欧洲航线

　　直挂青岛。

　　崭新的码头、专业的合作伙伴，成为前湾港招徕更多合作伙伴的资本。今年4月，全球第三大船公司长荣海运(Evergreen Group)第一条舱位8,100标准箱的“意彬”轮在韩国釜山造船厂下水后，首航抵达前湾。自港口西移后，全球4家拥有8,000标准箱的集装箱班船的公司均选择首航青岛。2004年，整个青岛的集装箱吞吐量比港口西移前增加了将近一倍，突破500万标准箱，上升到中国大陆第三、全球第14位。

　　港口物流随之如火如荼。但2001年底，前湾物流园的

开发商--山东海丰国际航运集团和青岛交运集团拿下这片土地时，港口西移尚未完成，开发区人烟寥落。“如果我们能1年内把物流园做起来，引进2家世界级跨国公司，开发区政府表示就给土地最优惠的价格。”海丰航运集团董事长杨绍鹏回忆道。年营业额人民币60亿元的海丰集团在中国集装箱运输行业排名第4，也是中国最大的民营航运企业。在前湾物流园，海丰的创始人杨绍鹏扮演着开发商和物流企业的双重角色。

　　此前，海丰在前湾拥有300亩土地，交运集团的400亩土地也闲置多年，在开发区政府的支持下，物流园开发公司以低于市场价25%的价格又购得200亩土地。两家开发商投入2亿元把这将近1,000亩用地整饬一新，同时，设计规划、建设和招商的工作开始高速运转。到2002年7月，7家国际化物流公司先后进入物流园。2003年7月，物流园一期工程竣工，入驻率接近100%，当年实现赢利800万元。同其它一些城市建设物流园思路不同，前湾国际物流工业园“不是先建好再招项目，而是边建设边开发边招商，”杨绍鹏说，“政府不用投一分钱。”

　　“谁投资，谁受益，谁承担风险，不能全由政府来做。” 青岛市发改委主任刘明君说。物流园建设的关键是它所面对的市场和客户，而海丰充裕的客户资源正是物流园迅速步入正轨的有力支点。1991年，在山东外运任职的杨绍鹏负责组建一家外贸储运公司，他创建的海丰，初期是一家小型货运代理企业。但在与大型国有航运海丰灵活地利用班期短、频率高的优势，占据了日本、韩国的近洋航线。

　　借力外资是杨绍鹏的得力法宝。通过和韩国第一大航运公司韩进(Hanjin)合资，海丰曾经做了10年的货运代理。在兴建前湾物流园时，杨绍鹏如法炮制，分别与马士基物流(Maersk logistics)、伊藤忠(Ltochu)，还有专业的集装箱租赁企业胜狮货柜(Singa Mas)成立合资公司，又同韩进合资成立了一家集装箱储运公司。除了与伊藤忠合资的爱通物流以外，海丰都持有40%以上的股权。“政府就不可能东南西北地去拉客户。”刘明君评价道。

　　海丰与马士基合资的捷丰物流(Smart logistics)在物流园中堪称经典。这家双方各占股50%的企业2003年投产，投资回报率达到30%。经营利润率可达28%。马士基物流公司在青岛出口的集装箱有50%由捷丰处理。目前，16.4万平方米的堆场和仓库月处理箱量超过20,000标准箱，仓库出口拼箱量32000立方。“现在，集装箱需要堆到6层高以上，眼看地方又要不够用了。”捷丰物流副总经理荆宏海说。荆宏海是马士基派驻捷丰的唯一外方代表，之前他曾在沈阳为马士基工作。

　　令荆宏海印象深刻的是物流园与港口的近距离优势。他说：“站在捷丰的楼顶就可以看到码头前沿，仅有500米。”青岛啤酒也看中了这一优势，把全部出口物流业务转移到这里。此前出口的青岛啤酒需要从市区的工厂运到仓库，然后拉到位于车程40分钟以外的场站，然后再到码头装船。前湾物流园的出现将这一流程大大缩短，可以直接从工厂拉到物流园拼箱上船。青岛啤酒仓储公司总经理王明刚说：“一个普通的集装箱平均压缩了600元的运输成本。”

　　大企业在园内聚集吸引了更多投资者的眼球。海运、仓库、场站、报关、集装箱维修、物流加工和拖车在园区内一应俱全。“我们最大的特色就是低成本，民营企业是仔细算账的。”杨绍鹏说。虽然各个合资项目都是独立法人，但在园区内，它们更像是处于整体物流网络中的一员，相互间可以形成高度的互补与协作。

　　青岛裕龙集团的创始人毛方国与杨绍鹏的想法不谋而合。2001年，相邻的裕龙物流破土动工，共投资2亿元，建成8万平方米的集装箱堆场和1.6万平方米的仓库。做

房地产起家的毛方国现在是青岛市物流协会会长，却绝对是一个物流行业的后进入者。“如果没有港口西移，那么裕龙就没机会切入物流。”毛方国说，在他的设想中，港口经济的发展必须有与之相配套的物流业,青岛的第三方物流会成为一种发展潮流。眼下，裕龙物流园的主要客户来自胶州湾附近的制造加工企业。

　　青岛市发改委主任刘明君表示，现在青岛的物流格局已经变化，主导物流的不再是大型国有企业，而是大型的国际性企业和中小型的民营物流企业。”连市长夏耕都承认，青岛国有经济的强大光环遮掩了公众对民营经济的注意力。 提到青岛，耳熟能详的还是“三架马车”海尔、海信和青啤。实际上，2005年上半年，青岛市民营企业固定资产投资比去年同期增长了76.5%，高于全市平均增幅18.3%。

　　“东北亚国际航运中心”不是政府颁发的奖项，而是市场对港口城市的自觉选择。马士基大中华区首席执行官苏恩深(Tom Bhrens-Sorensen)认为，“青岛拥有得天独厚的地理条件。环渤海地区是中国第三大制造业集中地，而青岛港可以把整个中国都作为腹地。”为延伸腹地的优势，青岛沿着黄河流域上溯到西部内陆，开通了铁路集装箱专列，并实施了海关直通式通关方式，乌鲁木齐、兰州、西安、成都等地的货源可一次通关到青岛港进出口。

　　在夏耕看来，光有腹地的优势还不够。他曾在

连云港、日照两个港口城市工作。“以腹地为主的进出口港口永远成不了航运中心。”这位港口市长说，“航运中心真正的意义在于中转性。”中转港的利润丰厚，一个集装箱从日本直接运往美国的成本，还不如从日本运往青岛，再由此中转来得低廉。目前，已有8家世界级船务公司在青岛港开辟了国际集装箱中转航线，每年在青岛中转的外贸集装箱量达到30万标准箱。但相比500海里外的世界第五大集装箱港韩国釜山港来说，仅仅是其1/20。

　　“我们的目标是釜山。” 夏耕很明确地表示。 2004年，在釜山港进出的1,150万标准箱的集装箱里，有500多万箱是从中国和日本到釜山中转的。这对想要大干一番事业的青岛航运和物流企业来说，简直就是不可多得的美餐。