空难裹挟工潮重挫航空业

　　以“9·11”为代表的航空空难、伊拉克战争，以及2003年困扰全球的SARS对航空业造成的沉重打击不言而喻，就在人们企盼2005年全球航空业将走出阴影、开始复苏之际，航空业的日子却显得愈发难过

　　由于石油占航空企业运营成本的主要部分，油价上涨对航空企业的负面影响非常大。油价上涨促使成本增加，尽管航班的上座率很高，但仍然不可避免地陷入了亏损

　　分析人士认为，提高票价、节约成本的努力可以使航空公司燃料成本高企的困难局面得分缓解，倘若燃料价格持续飙升，就可能引发航空业新一轮并购风潮

　　家住北京的李女士最近遇到了不小的麻烦。赴英旅行即将返回之际，李女士获知英航员工罢工的消息，原定8月12日乘坐英航A309航班返回北京的她，因前往北京的旅客太多被迫经德国法兰克福转机。不料想转机也要排大队，在英国机场挨了一夜之后，李女士13日到达法兰克福，结果又因时差原因在机场熬过了一夜才得以返回北京。“法兰克福非常冷，我们的衣物全随行李走了，冻得胃都难受，只能跑到

卫生间喝点洗手的热水。”回忆在法兰克福的尴尬境地时，李女士依然记忆犹新。

　　类似的经历不止是李女士拥有，近期接二连三的航空公司员工罢工，使许多普通乘客的利益受损，交通运输、物流等行业也受到直接影响。罢工浪潮不断袭来，本已伤痕累累的全球航空业显得愈加脆弱。

　　盛夏风起罢工潮

　　伴随着这个夏天来到的，除了高温，还有席卷全球航空业的罢工大潮。当地时间8月20日凌晨，美国西北航空公司的机械师在拒绝公司提出的裁员与减薪建议后开始罢工，这是该公司7年来面临的首次大规模罢工潮，同时也是美国航空业5年来爆发的首次大罢工。罢工大戏不仅仅在美国上演，从亚洲到非洲，从欧洲到美洲，在这个航空业的多事之秋，世界各地的航空公司因劳资纠纷引发的罢工事件轮番登场。

　　7月17日起，韩国第二大航空公司韩亚航空的机械师展开罢工行动，罢工一直持续到8月12日才告以结束，近一个月的罢工给韩亚航空造成巨额经济损失。

　　7月18日，由于围绕工资待遇等问题的劳资谈判破裂，新西兰航空公司约1000名长途航班客舱乘务员开始了48个小时的罢工。据估计，罢工造成的损失高达400万新西兰元（约279万美元）。

　　7月22日，南非航空公司全体机组和地勤人员举行罢工，导致公司被迫暂时取消所有地区航班和国际航班。

　　8月11日，伦敦希思罗机场约1000名英国航空公司地勤人员举行罢工，抗议美国航空用餐供应公司盖特

美食品公司解雇其在希思罗机场的670名工人。业内人士称，如果包含对旅客的赔偿、和解劳资纠纷所需要的费用，以及因航班停飞而遭受的收益损失，英航最终将因这次罢工损失4000万英镑。

　　8月12日，印度尼西亚的嘉鲁达国家航空公司大约900名班机服务员宣布因薪金纠纷展开为期3天的罢工行动。

　　此外，8月11日，意大利航空公司工会宣布将于8月底罢工48小时，以抗议公司方面不尊重工会自主权利。

　　航空业凸显窘境

　　表面看来，接踵而来的罢工都源于劳资双方在工人的劳动条件、薪资等方面待遇产生分歧或发生裁员现象，但实际上却折射出全球航空业目前正面临的尴尬窘境。

　　以“9·11”为代表的航空空难、伊拉克战争，以及2003年困扰全球的SARS对航空业造成的沉重打击不言而喻，就在人们企盼2005年全球航空业将走出阴影、开始复苏之际，航空业的日子却显得愈发难过。

　　国际油价的一路飙升首先“灼伤”了航空公司。随着油价的节节攀升，航油成本在各航空公司经营成本中的比例也逐渐上涨，有的甚至占到了40%。在此过程中，航空公司的利润空间被一步步地吞噬，上升的成本对公司造成了巨大的经营压力。有消息称，目前航空业的燃料成本已超过劳动力成本，成为各航空公司最大的成本开销。

　　面对燃料成本的上涨，航空公司纷纷采取措施降低高油价为其带来的损失。一方面，航空公司采取其一贯的做法，通过提高机票价格及收取附加费用的手段将部分成本转嫁到消费者头上。如今年4月1日，纽约市场原油价格突破每桶57美元，紧接着，美国的主要航空公司就将许多美国国内双程航班的票价全部上调了10美元，而这已是美国航空公司今年的第四次提价。这种做法虽然挽回了部分损失，但宣布提价的航空公司同时面临着失去市场份额的风险。

　　另一方面，航空公司开始想方设法减少飞行中的能源消耗。一些航空公司开始通过减少飞机上的烤箱、电话以及更换座椅等方式来减轻飞机负重以节省燃料。同时，航空公司在机型的选择上更倾向于相对节能的飞机。

　　国际航空运输协会也已开始游说航空公司缩减远程航线，并呼吁机场改进飞机着陆系统以减少飞机在空中不必要的飞行时间。该协会希望这一行动能使今年全球航空业的燃料支出减少7亿美元。

　　其次，廉价航空对传统航空公司的冲击。国际廉价航空公司的先行者———美国西南航空公司，在1971年6月8日开始飞出达拉斯往返休斯敦的首条廉价航线，此后创造了连续30多年盈利的骄人成绩，并改变了飞机旅行的“贵族”概念。

　　如今，廉价航空公司已席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。目前，全球廉价航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。仅欧洲就有20余家廉价航空公司营运500余条航线；在亚太区，廉价航空公司呈现快速增长趋势。

　　尽管面临油价居高不下所带来的成本压力，但是亚洲廉价航空市场却是方兴未艾。过去两年时间里，至少有6家新的廉价航空公司投入运营，其中有些公司得到了大型航空公司的支持。新加坡交通部长姚照东几个月前公开表示，亚洲廉价航空市场发展潜力巨大，东盟和人口众多的中国及印度均为这一市场未来的大发展提供了机会。

　　与成本较高、拥有广泛运营网络的传统航空公司相比，廉价航空拥有低成本、运行机制灵活等优势，因此在竞争日益激烈的航空市场上不断瓜分传统航空公司的市场份额，令一些老牌航空公司危机重重。有调查报告显示，提供廉价机票和小城市空运服务的航空公司正在逐渐“蚕食”大型航空公司的市场份额。有关人士预测，美国大型航空公司今后可能消失。

　　此外，空难频发等危险性因素给人们的心理蒙上一层阴影。进入8月以来，航空业似乎进入了一个灾难期，从8月3日到16日的短短两周内，全球各地陆续发生至少6起严重空难事件，造成超过300人罹难。尤其是8月14日和16日的两起空难，更是给全球航空业造成沉重创伤。14日，塞浦路斯的一架波音737客机在希腊坠毁，机上115名乘客和6名机组人员全部遇难；仅仅2天之后，哥伦比亚的一架麦道82客机在委内瑞拉坠毁，机上160人全部遇难。

　　航空事故如此频繁不能不让人们对乘机旅行产生本能的恐惧，也由此产生了纠结在乘客心中的“恐飞情结”。尽管航空业在所有的交通运输工具中，一直是安全性较高的一种，但一旦连续出现类似问题，乘客的信心很容易迅速瓦解。

　　或面临重新洗牌

　　以美国为例，在美国因石油价格高涨而受到冲击的工业中，航空公司受创的程度最为严重。有关资料显示，由于油价的关系，美国的航空公司仅去年一年就损失了100亿美元。高油价带来的高损失已使众多航空公司濒临破产的边缘。

　　尽管目前，航空业和其他消费经济领域一样消化了油价上涨带来的大部分压力，因为此时正处于夏季客流充足阶段，但收入的增长还不足以弥补增加的所有成本。高盛公司分析师安吉尔认为，在油价已超过每桶60美元的情况下，收入增长完全被燃油成本的上升抵消掉了。

　　行业研究公司AirlineForecastsLLC的首席执行官科德尔认为，燃油成本居高不下将迫使航空业出现重大调整，航空公司将面临要么合并要么倒闭的局面。

　　提高票价、节约成本的努力可以使航空公司燃料成本高企的困难局面得到部分缓解，但倘若燃料价格持续高速飙升，就有可能引发航空业的新一轮并购风潮。

　　与全球并购风潮并行的，还有中国航空业的无奈和尴尬。

　　“热浪滚滚”的油价令国内航空公司集体“中暑”，就连人民币升值也无法抵消油价高烧对航空上市公司的“灼伤”。与国外相比，国内航空公司的航油供应体制是垄断的，对油价缺失话语权导致国内航空公司成为高油价的完全承受者。

　　上海航空公布的今年上半年年报显示，主营业务成本的增长率远远高于主营业务收入的增长率。对此，上航有关人士表示，航油成本急剧上升是公司增支减利的因素之一。油价上涨促使成本增加，但国内民航总局规定的票价又不能随意上调，因此尽管目前航班的上座率很高，却仍然不可避免地陷入亏损。

　　高油价已成为国内航空公司的一块心病，与此同时，运力扩张过快也是制约国内航空公司有效控制成本的障碍。据统计，2004年国内航空公司共订购飞机146架次以上，2005年上半年，逐步进入交付的飞机数量超过40架，其中南航飞机交付数量最为集中。在市场需求增长有限的情况下，由于把过多的运力投放市场，使得各航空公司飞机上座率无法有效提高，就相应降低了单机盈利水平，增加了财务费用。

　　在谈及全球航空业可能面临的并购风潮是否将对国内航空业产生影响时，该人士表示不予置评。他认为，由于国内与国外航空公司在运行机制上不尽相同，中国由民航总局统一管理，因此企业是否会发生并购行为不会擅自作出决定。

　　《国际金融报》 (2005年08月26日 第十三版)

　　作者：本报记者　魏红欣