8月24日，青藏铁路在其最高点同时也是世界铁路最高点的唐古拉山口作为唯一受邀的新闻媒体，本报记者率先乘坐第一趟试验列车，独家体验青藏铁路
8月15日清晨5点半，高原城市格尔木还沉浸在睡梦中，在青藏铁路二期的起点站——格尔木火车站，一列由十节车厢组成的列车已经整装待发。黎明前的沉沉夜色里，一些在站台上相遇的战友——这次试验汇聚了青藏线上总指挥部工程技术专家和所有施工标段的指挥长等业务骨干，没有热闹的寒暄，而是在晨曦中相互紧紧地握手。
看上去，这列绿色车身的火车跟我们往常乘坐
的客运列车没有什么两样。然而，这却是一趟真正肩负特殊任务的特别列车——为了取得各种技术参数，这趟由“雪域神舟”号机车牵引的试验列车，将首次攀上位于海拔5072米的世界最高火车站——唐古拉站。毋庸置疑，这是中国、也是世界铁路的奇迹。
这是个无法复制的历史时刻，而我们，作为唯一受邀的新闻媒体记者见证了这一时刻。 8月24日，一架铺轨机正准备在世界铁路海拔最高点铺轨。当日，随着青藏铁路在海拔5072米处成功铺轨，中国人创造了世界铁路最高点的纪录。同时，青藏铁路的修建还刷新了一系列世界铁路历史纪录。新华社记者嘎玛 摄
爹亲娘亲不如氧气亲
走进记者乘坐的5号车6号包厢，首先映入眼帘的是两个一米高、插着吸管的医用保健供氧机。可别小看这个大家伙，高原上没有它可不行。青藏铁路从格尔木到拉萨有1142公里，其中960公里都在海拔4000米以上，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。事实上，记者此行的采访多是聊一会儿，就赶回包厢吸一会儿氧气，过了海拔4700米的沱沱河后，基本是插着氧气管进行采访。
5号车的乘务员李文静已经是第六次上来了。她今年4月第一次跟随列车上到沱沱河，那次只有3节车厢，此后列车一站站向前推移，最近一次到了布强格。她第一次上来时只感到头晕，而上次到布强格，她头疼、恶心，非常难受，吃了药后，直接跟车睡了回去。“我们这些乘务员都是选拔上来的，各方面特别是身体素质都应该是不错的，”同车的乘务员兰金桃插嘴道。她是第一次跟车，惦记着要看昆仑山口的牦牛雕像，脸红扑扑的，很兴奋。
“在高原上有句话叫‘爹亲娘亲不如氧气亲’”，负责青藏铁路海拔最高、从布强格到唐古拉38．571公里标段的中铁十七局副指挥长徐东笑着说，“别说人，就连机器都缺氧。给氧机24小时工作，挖掘机、推土机、翻斗车都得用，否则都不好使。高原上3、4、5三个月最难受，走路都不舒服，活鸡、活猪没有活过夜的。我们夜里都得整夜吸氧，有时管子掉了，马上就憋醒了！白天有事，就随时记在本上，不然一转身就忘了，大脑缺氧啊！”
记者行前曾到中铁一局在青藏线的第一家医院——南山口医院了解到，这里医疗设施齐全，常规检验设备、高压氧舱全部具备。院长袁振才告诉记者，仅一局在这里就有3个二级医院、2个大型流动卫生所、4个医疗点，配备近60名医务人员，其中3个二级医院光设备投资就达1200多万元。对施工人员，他们每月配发抗缺氧药物，海拔3600米以上每天强制吸氧2小时以上，每月还有300多元用于营养补助。
高原条件如此恶劣，但开工以来数万筑路工人无一死于高原病，难怪国际高原医学协会副主席、美国高原病专家约翰·威斯特说，“这是一个奇迹，这项工程可以和中国的长城媲美。”
铁轨蜿蜒宛若天成
凌晨5点58分，列车比原定时间提早两分钟出发了。在熹微的天色中，“青藏铁路新起点”南山口、距谷底54．1米的青藏线第一高桥——三岔河大桥、世界最长的高原冻土隧道“昆仑山隧道”一一驶过眼前，中铁一局承担了全线三分之二的铺架任务，副指挥长陈敬对沿线一切了如指掌、如数家珍。“快看，八级地震留下的犁沟！”果然，地上一道深沟弯弯曲曲伸向远方，这是2000年昆仑山口地震留给青藏线的“纪念”。“当时铁路还没修建，现在的青藏铁路能抗八级地震！”
青藏线地质条件十分复杂，地震、泥石流、滑坡等地质灾害频发，高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱三大难题始终困扰着建设者。青藏铁路要经过550公里的永久性冻土区以及三江源和可可西里无人区两大自然保护区，既要建设又要保护，遇到的技术难题数不胜数。中铁十六局宋副指挥长指着路过的一座六孔无名桥告诉记者，这座不到两百米的桥他们计划两三个月完工，结果一干干了三年，原来这底下是个天然溶洞，上百方的大石头一车车地填，好容易才填满。
列车在高原上奔驰，过了昆仑山后，植被越来越茂盛，满眼的绿色山川，而山顶却云雾缭绕，冰雪常年不化。玉珠峰、长江源、可可西里……这些壮美的高原景观迎面而来，象一幅长长的画卷，不时还有野驴、野牦牛、羊群点缀其间。很遗憾，我们这次没有见到藏羚羊。在青藏线上干了四年多的中铁一局马新安副指挥长掰起手指告诉记者，他在这里见过藏羚羊、沙狐、熊等多种野生动物，“还有兔鼠，耳朵大大的，屁股圆圆的。”他望着窗外的原野，流露出孩子般的表情。
为保护野生动物，建设者们可谓煞费苦心。中铁十四局曹副指挥长告诉记者，他们在可可西里标段重点设计了动物通道，每年的7、8月份动物迁徙季节，都要停工20多天，并摘掉所有的彩旗，让动物不受惊扰地通过。为了不影响动物迁徙，他们花了300多万元把已建成的预制厂搬到了很远的地方。
这里的建设者好多都是“老铁路”了，但青藏铁路对环保的要求却让他们感到“从来没这么严过！”徐副指挥长参加过青藏铁路一、二期的建设，他对此感触很深。“过去，什么路基啊，两边的土往中间一推就是路基了。哪象现在，标线之外，一寸草木都不能动，连取土都得到指定的地方，一般都在好几公里以外，还得立环保责任状，完了还得把草皮种上。”记者看到，一些地段的路基护坡上已经长出了绿草，远远看去，列车黑色的轨道蜿蜒在群山绿草间，浑然天成。
设计时速达到100公里
车过沱沱河后，车速渐渐慢了下来。技术人员不断用对讲机跟前面的机车通话，询问时而出现的颠簸原因。他们告诉记者，由于线路刚铺通路况不佳，此后还需要几次大的机械养护，才能逐步提高速度。记者注意到，在列车到达唐古拉站前，最低时速只有4公里，而这里的设计时速将达到100公里。
下午5点10分，列车终于到达唐古拉站，这比原定时间整整晚了两个半小时。这里的海拔高达5072米。记者兴奋地走下车，尽管穿着羽绒服，仍感到冷风刺骨、寒意逼人，走了两步，马上感到头疼、胸闷，只能暂时停下脚步缓缓再走，沿路看到地上有好几处呕吐物。
唐古拉站正在建设中，还有工人在脚手架上忙乎着。青藏铁路公司总经理李文新四处寻找海拔5072米的标志物，别人告诉他还没建，他叮嘱道“这里一定要建一个，否则游客来了想留个纪念怎么办！”
青藏铁路预计今年底全线铺通，明年试运营。作为青藏铁路公司总经理，李文新开始更多地考虑运营和管理。他说，青藏铁路的目标是“建好、管好、用好”，按传统标准，这条路需要近万人参与运营管理，但现在青藏铁路将通过技术革新和管理创新，力争成为世界每公里用人最少的铁路。此外，由于青藏铁路在以雪山、圣湖、草场以及野生动物保护区为主的藏北景观带中穿行，他们计划推出“旅游专列”，目前正在进行整体规划和站点设计，包括密封的增氧车厢、专门的观光车站、无障碍站台以及列车到达景点时段的安排等方便旅客的人性化设计都在不断优化中。
可以想见，从北京到拉萨，列车翻越世界屋脊，穿行在奇异壮美的雪域风光中，高原旅行将是多么美好的享受！同时，这条钢铁大动脉，也将把内地的生产生活资料和西藏的丰富物产相互输送，毫无疑问，人流和物流的融合将使西藏经济翻开新的篇章。
行走在世界屋脊，我们感受着，感动着，更期待着！
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青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1965公里。其中，一期工程西宁至格尔木段长814公里，1984年建成运营。2001年6月29日开工修建的二期工程格尔木至拉萨段，自青海省格尔木市起，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，进入拉萨市，全长1142公里（新建1110公里，格尔木至南山口既有线路改造32公里）。建设工期原定6年，现提前一年于今年底全线铺通。设计年输送能力为客车8对，货流密度500万吨。
作者：刘娟 陆敏
（来源：经济参考报）
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