油价高企增加汽车业复苏阻力

　　7月份汽车销售淡季不淡，轿车保持快速增长

　　7月份汽车产销量同比分别增长25.62%和25.18%，销量增幅比6月份有所回落。1-7月累计，汽车生产325.71万辆，同比增长7.59%；销售322.03万辆，同比增长11.27%。7月份开始进入产销淡季，汽车行业依然保持20%以上的增幅，除去上年基数较低的原因以外，行业已逐步回复到正常发展轨道是内在原因。

　　轿车保持快速增长

　　轿车继续担当月度行业增长主力。7月份，基本型乘用车(轿车)产销量分别达到24.41万辆和23.58万辆，同比分别增长50%和45%，继续担当月度汽车行业增长的领头羊。1-7月份，轿车产销量分别达到150万辆和146.5万辆，同比分别增长7.65%和13.88%。在各排量细分车型中，1.0L以下小排量轿车依然保持100%以上的增幅，轿车向小排量集中的趋势进一步确立。

　　引发新一轮价格战？

　　2005年销售大幅下降促使上海大众被迫降价，市场影响有限。上海大众降价车型主要定位于公/商务用车，与当前市场热销车型存在明显的市场分割。此次降价的车型除高尔外均主要定位于传统公/商务用车。本次飓风行动虽然降价幅度不小，但是其许多终端网络在厂商降价之前就已经将零售价降到此次下调的价格，厂商的降价只是将此前的暗降合法化，并不能带来真正的市场价格大幅下移。

　　目前的市场格局和厂商盈利能力不支持新一轮价格的上演。所谓价格战不仅仅是厂商陆续降价，而是各大厂商在某一方的激发下多次轮番降价，导致市场信心缺失，形成价跌量缩的共输局面。因此，价格战必须具备两个条件：一是某一方急于提高市场份额，不惜代价以降价方式抢占份额；二是各厂商盈利丰厚，大家有实力跟随降价从而形成价格战。从目前市场格局看，北京现代、

东风日产已经在1年时间内实现市场份额的大幅提升，且依然处在上升势头，没有动力去跟随上海大众的降价行动；上海通用和广州本田本来就是今年市场上的强势厂商，更不会跟在别人后面降价。同时，今年主要厂商的盈利情况与上年同期相比均出现大幅下滑，只有东风日产由于上年同期基数较低，依然保持增长。因此，厂商们在盈利举步维艰之时，冒险进行价格战的可能性很小。

　　关注营销体制变革

　　上海大众营销体制落后，已经跟不上市场发展的需要。由于公/商务车市场个性化特征不明显，公司的市场反应速度明显比日美厂商迟钝。多年定位于公/商务用车市场形成了上海大众目前重批发，轻零售的多级经销商体制，即大部分经销商都是在经营轿车批发，只有少数厂商进行终端销售。因此，每年年终，上海大众是向经销商压库存最为严重的厂商之一。

　　上海大众的飓风行动的实质是改革销售体制，提高经销商的综合能力。上海大众开始从公/商务用车向私人轿车转变，从关注批发量向关注终端零售量转变，并且注重提升经销商的综合能力，尤其是销售能力和财务能力。此次降价首先应该被理解为从财务上提高经销商的盈利能力，为后续整合经销网络、实施经销商的优胜劣汰奠定基础。与上海通用以及一汽丰田等相比，上海大众在营销体制上显然是落后了很长一段距离，尽管已经意识到问题并开始着手解决，但是真正产生实效还需要很长时间。

　　油价高企增加负面影响

　　油价对于整个汽车产业链都产生影响。一方面，石油是汽车制造过程所需求的塑料、橡胶、皮革、化纤等中间品的原材料，高油价导致汽车制造成本上涨；另一方面，高油价导致汽车使用成本上升，压抑汽车需求。因此，油价高企对于汽车行业而言整体是负面的。但是，在

石油价格上涨趋势不可避免的情况下，油价的市场化定位有助于促进汽车厂商提升技术能力和消费车型结构的合理化。

　　高油价增加的商用车运营成本可以部分转移。乘用车主要用于代步工具的消费品，在我国目前还是大宗奢侈消费品，因此，无论是制造成本的提高还是使用成本的提高，都将抑制消费需求。相对而言，商用车主要用作经营活动，属于生产资料，其制造成本和使用成本的上升可以通过经营单位向下游用户部分转移。

　　作者：申银万国

证券研究所 王智慧

　　（来源：上海证券报）