航油市场改革蹒跚起步(组图)

韩萌／图

　　本报记者　胡念飞　郭力

　　中航油(新加坡)公司巨亏事件的发生，凸显了高度垄断的中国航油市场的弊端，加速了对这一市场的改革。但是种种情况表明，要改变这种状况并非易事。

　　8月15日，《国内投资民用航空业规定(试行)》开始实施，这意味着民用航空将向包括民营资本在内的各种资本敞开更大的天空。但是规定颁布后反应较为平静，一方面是因为开放早在预料之中，另一方面是因为改革依然有限，特别是在广泛关注的航空油料领域。

　　民航总局政策法规司司长袁耀辉在接受采访时表示，该规定的实施有助于在航空油料市场引入更多供应商，加强竞争，但并不意味着航油市场将就此完全放开，因为航油价格还没有放开，并且从政策发布实施到真正有供油商加入市场竞争也并非一蹴而就的事情。

　　多年来，中国的航油市场供应比较单一，中国航空油料集团是这个市场上的主要垄断者。它成立于1990年，其前身为民航各机场原油料部门和民航总局物资司油料处，在组建之初全面负责国内航油的采购和供应，并逐渐形成了在这个市场上一枝独秀的地位。种种情况表明，要改变这种状况并非易事。

　　从一枝独秀到三家联合

　　在中国航油市场上，中国航油集团(以下简称“中航油”)掌握着75％的市场油料供应，并同时掌握着100％的进口航油供应。对航空油料市场进行改革，从某种意义上说，首先是对中航油集团进行改革。

　　中航油新闻发言人边晖近日证实，中航油全资子公司中国航空油料总公司改革已经完成。改革后，中石化、中石油将共同组建中国航空油料有限责任公司，中航油、中石化、中石油三家公司的持股比例分别为51％、29％、20％，中航油仍然居于控股地位。

　　这个改革方案与2002年《民航体制改革方案》定下的改革基调颇有差别。当时的方案称，“(中国航油)集团公司主营业务及相关资产重组为集团公司控股，中国国际航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空集团公司参股的有限责任公司或股份有限公司，同时，吸收国内石油、石化企业参股”，这样做的目的是为了“实现产供销各方和最终用户的利益共享、风险共担”。

　　但是中航油(新加坡)公司巨亏之后，三大航空集团未出现在中国航空油料责任有限公司的股东名单之中。

　　此前，中石化和中石油就一直是中航油的供应商，中航油的油料中有70％由中石化和中石油供应，是次重组通过股权纽带把三者更紧密地联系在一起。中国社科院研究员张卓元评价说：“国内主要航油生产商中石油、中石化参股中航油，事实上进一步强化了后者在航油供应市场上的垄断地位。”

　　改革方案为什么最终发生如此大的变化呢？这与中航油(新加坡)公司发生巨亏有很大关系。

　　从中航油的运营来看，其优势主要在于垄断经营进口航油所带来的利润，之前中航油(新加坡)公司之所以在新加坡证券市场上大受追捧，其中吸引投资者的重要因素是中航油是个行业垄断公司，具有丰厚的利润。在经历巨亏之后，中航油(新加坡)公司要重组成功，中航油集团要弥补亏损，都势必要在保持其原有地位上做文章。

　　因此，如果引入作为航油用户的航空公司成为中航油有限责任公司的股东，中航油新加坡公司的利润势必遭到侵蚀。

　　但是对于航空公司的中航油垄断油料市场之说，中航油并不认为如此。

　　8月14日，记者电话采访在新加坡的一位中航油负责人，他表示，航空油料的进口，有很强的技术要求，不是什么公司说进口就能进口的。其他公司若要进来，首先就要面临机场供油管线缺失的问题，而在这方面中航油早已经经营多年。

　　业内人士分析，后来进入者要想避开中航油自己建设管线困难很大，在破除了政策障碍后，最大的就是资金的压力。不过，只要有大量投入，再铺设新的供油管线还是有可能的。8月12日，中石化就宣布独资再建设一条通往首都机场的航油管线，令中航油在首都机场的供油地位发生动摇。

　　中航油集团党委书记海连成也表示说，指责中航油垄断有失公允。他的理由有二：一是国内目前还有蓝天、上海浦东、珠海振戎等多家供油企业；第二，航油价格由发改委统一制定，中航油根本无法左右价格。

　　据了解，关于前者，一方面，中航油在上述公司中都有或多或少的股份。比如，中航油就持有上海浦东国际机场航空油料公司33％的股权；另一方面，中石化、中石油、中化国际、珠海振戎以及中海油均拥有原油进口经营权，据有关人士称，因为航油在中国年进口石油中的比例非常小，集中到一家企业进口更有利于国际议价。所以这些企业一直没有涉足航油进口。

　　航油价格成为矛盾焦点

　　据记者了解，目前，国内的航油价格采取“出厂价＋调整价”的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价形成“出厂价”统一卖给各地机场，“出厂价”在整个价格中占的比重大约是60％－70％。

　　国航一位要求匿名的负责人说，首先是这个“出厂价”有问题，“出厂价”根据国际市场的价格，同时还要加上关税、增值税等综合而成，并且还考虑到中石油、中石化的利润，最后由发改委制定。由于我国国内的航油都必须通过中国航油销售给各地机场，因此航空公司都只能被动接受。

　　在日前举行的中国民航竞争力研讨会上，各大航空公司、国内著名经济学者几乎一致认为中石化、中石油参股中航油不仅没有打破中航油的垄断，反而会进一步加强其垄断势力，使航油价格居高难下。有数字表明，到今年7月，国内燃油价格每吨至少要比纽约高660元，比新加坡燃油价格高出268元。

　　另一个意见集中在“调整价”上。据记者了解，之前，中航油悄悄提交了一份国内航油改革方案给发改委。

　　在这份方案中，中航油有意将国内航油的出厂价统一定为4146元／吨，而原来的价格为4740元／吨，卖给航空公司时再统一加价480元／吨。现在是根据国内各机场供油量的不同，制定不同的航油调整价，调整价浮动范围从320元－2500元不等。

　　奥凯航空有限公司董事长兼总裁刘捷音指出，中航油的改革方案不合理，特别是价格浮动依据机场用油量来调节尤为不合理。

　　他介绍说，中国加价最少的一个机场是上海浦东，因为它起降多，用油量大，每吨油加320元。而全国80％的机场加价则达到2500元，主要集中在包括新疆喀什、库尔勒和黑龙江的海拉尔等众多支线上。

　　“国家提倡开发大西北，但是那里的航油调整价2500元一吨，哪个航空公司还敢去飞？”刘捷音问。

　　确实，从市场效益看，这又多少带有无奈的意味。中航油解释说，西北西南等偏远地区，航油的运输成本很高，需求量又不大，往往是“油价倒挂，运一车赔一车，卖得越多，赔得越多”，所以要加价多一些。

　　海航能否打破垄断坚冰？

　　中航油(新家坡)公司的巨亏，使各方意识到加快航油市场改革的必要性，当然航油市场的开放也是中国加入WTO时的承诺。按照承诺，我国在2004年底开放成品油(含航油)零售市场，2006年底开放成品油批发市场。

　　正是在这样的背景下，《国内投资民用航空业规定(试行)》在很长时间的拖延后终于于7月份出炉，并在8月15日开始实施。

　　民航总局在这一规定中明确表示，鼓励航空公司及其关联企业自由投资并控股航油公司。海航集团很可能是首个吃螃蟹者。

　　海航集团新闻办工作人员透露，是否与中石化、中石油组建航空油料公司近日就会有明确说法。

　　记者了解到，实际上海航已经将可行性报告提交给民航总局。

　　最近数年，海航集团一直在试图进入航油市场，早在2003年8月份，市场就传出海航集团将与香港的华润集团合作进军内地航油市场。华润集团旗下的华润石油有限公司是经营原油及成品油的专业公司，主要业务包括香港成品油的销售和国际石油贸易。华润石油是香港国际机场航煤供应公司(AFSC)股东之一，为各国航机提供加油服务。

　　但由于种种原因，海航集团与华润集团的合作并没有结果。

　　南方航空公司政策研究室主任曾子祥认为，对于海航能否打破现在的航油市场格局，也不能抱太大的希望，即便海航与中石油、中石化合作成功，建立的供油点也不会是全国性的，最多只是几个机场。而这对于打破航油供应单一的状况是远远不够的。

　　中央党校研究室副主任周天勇教授认为，石化系两大企业对中航油的参股，实际上是上游垄断企业向下游垄断企业渗透的重组，这种重组不仅对行业发展不利，对重组企业的长远发展也没有好处。但他也认为，航油市场的特性决定企业必须具有规模才有效益，“即使放开，肯定也只有少数几家在市场上进行竞争。”

　　江西财经大学产业组织与政府转制研究中心主任陈富良教授则认为，按照2002年的方案，由上下游企业再加上国航、东航、南航三大航空公司共同参股重组中航油，可能是更为有效的办法，因为实力相当的企业之间的博弈能代行监管者的部分职能，也能抵消部分垄断效应。

　　改革最终指向“油网分离”？

　　除了8月15日开始实施的《国内投资民用航空业规定(试行)》涉及到了部分航油改革，另有消息说，民航总局目前正在制定有关航空油料制度改革的征求意见稿，估计年内也有望出台。

　　但是各方认为，民航总局允许更多投资主体进入航油市场，并不意味着航油市场的完全放开，航油价格是否放开最终还将取决于国家发改委。

　　上月，国家发改委已就中国航油垄断问题寻求建议，其中的核心内容是开放航油价格。而开放航油价格又牵涉到对航油购销经营权的改革，对定价权的改革等等。

　　有关业内人士分析，发改委过去进行航油改革时，更多地是在价格上做文章。而在必须放开成品油批发市场的大背景下，发改委改变原来只在价格上做文章的方式，推动航油市场改革，实现航油市场的公平竞争，应该会使我国的航油市场发生积极的变化。

　　南航政策研究室主任曾子祥甚至表示，在目前的中国航油垄断市场的形式下，即使有投资主体愿意投资航油，也很可能面临窘境，除非与中国航油、中石化、中石油等这几大石油巨头“联姻”，否则几乎没有存活的可能。他建议，我国可以学习其他行业，实行“油”、“网”分离的办法来打破航油市场的垄断，即分别建立各大航油供应企业与航油管网企业，通过增加竞争主体的方式来打破航油供应与航油管网的垄断。

　　能否真的实现“油”、“网”分离，或者还有什么创新的改革思路，这恐怕需要发改委、民航总局等相关部门的一致努力。