南方周末：民航新政 三大航空直面民营廉价航空

　　实习生　姜锵

　　2004年民航业利润猛增，达到人民币86.9亿元，相当于前10年的利润总和；2005年，民营资本进入民航业，成为打破垄断的先锋队之一，它们能否搅动竞争格局，顺利分得一杯羹呢？

　　“国家的政策确实很好，这次出台的是打破垄断的法律文件。”因推出199元机票而名声大噪的春秋航空公司发言人李明伟很激动地说。

　　春秋航空是目前已经首飞开航的三家民营航空公司之一，它是《国内投资民用航空业规定(试行)》的直接受益者。将于8月15日起施行的这一规定，是中国工商界翘首等待已久的“打破垄断的法律文件”的一部分。　　

　　民营航空公司乍一亮相就“语不惊人死不休”———推出199元机票———这种“低价赚吆喝”的营销策略背后，是否有盈利模式的创新，能否引发提升行业竞争力的“鲶鱼”效应？……一系列提问接踵而来。

　　民营航空公司巧打廉价牌

　　“我们10年前就计划进入民航业，7年前开始包机，目的就是练兵。”李明伟丝毫不掩饰公司对民航业的向往。

　　早在春秋航空之前，海南航空和均瑶集团都曾成为打破坚冰的先行者；与春秋航空同步，奥凯和鹰联也让自己的飞机上了天；随后，民航总局局长杨元元的办公桌上又堆着十几份组建民营航空公司的申请。

　　民航总局政策法规司司长袁耀辉对此表示乐观，称放宽民航业国内投资准入政策，有利于“调动社会各方投资民航业的积极性，加快民航发展”。

　　在国家相关政策的鼓励下，2005年民营航空公司的一系列动作格外引人关注。3月11日，一架标有“奥凯”标志的波音737-900飞机从天津机场起飞，完成了中华人民共和国民航史上民营航空公司的首飞；7月初，春秋航空公司推出了199元低价机票；7月27日，鹰联首飞成功，成为第三家开航的民营航空公司。

　　“听说现在机票价格都特别便宜，看来回家也可以坐飞机了。”大学三年级学生李杰听说“199元机票”之后很兴奋，虽然他并不知道是哪家航空公司推出的哪条线路，甚至也没听说“春秋航空”这个名字。

　　“民营航空公司给了我们廉价航空的概念，而且尝试做了出来。”联合证券研究员马晓立说。而在美国，30年前成立的西南航空公司作为廉价航空的鼻祖早已深入人心。

　　“我们在管理和经营上下了大功夫，确实做到了低成本。”李明伟很乐意于向记者介绍春秋航空“两高两低两单两控”的成本控制法，他提供的一个数据是：目前国内航空公司的成本中，80%为不可控制成本，只有20%为可控制成本；而春秋的可控成本超过30%，“这就是我们的盈利空间啊”。

　　从价格层面上来讲，民营航空公司的鲶鱼效应已经初步显现了：民营航空公司从成立之日起，就被认为定位在廉价航空和支线上。而事实上，它们也乐意于以“廉价航空”公司自居。

　　“价格高低和资本性质没有关系，关键是真正引入了竞争。”平安证券分析师田亚玲分析说。

　　挑战大公司为时尚早

　　但民营航空公司的低价策略持续性如何，还是一个疑问。业界担忧，光控制成本能否长期让700元的机票降到199元或者299元的水平？

　　事实上，航空公司的成本结构中，有不少是固定成本。

　　目前，航空公司的成本中占有相当大比例的是燃油费、机场管理费和跑道费等。“光燃油就占成本的30%，这一块是不可控的。”李明伟说。而面对三大航空公司近期相继收取燃油附加费，“我们还是内部消化了”。

　　“业务链上的纵向扩张形成了民营航空公司的盈利能力。”马晓立分析。事实上，无论是春秋航空背后的春秋国旅、2004年被批准的华夏航空，还是有望成立航空公司的广州中旅、中青旅等，民营航空公司都和旅游业紧密联系着。

　　春秋国旅此前曾有7年的旅游包机经历，平均上座率高达99.07%，“我们原本预计自己的飞机上座率为85%，现在平均达到了90%以上，客源很稳定。”李明伟表示，而目前国内航空公司的平均上座率在70%。

　　另一方面，航空公司可以把订票、承运、酒店和旅游景点等结合起来，“这样的话，我们竞争力就更强了。”李明伟介绍说。

　　这些可以使民营航空公司在经营一些原本亏损的支线上游刃有余。但即使这样，对于打低价牌的民营航空公司来说，赢利压力仍然很大。李明伟就明确表示：“我们现在还没怎么去考虑盈利。”首飞的奥凯在开航4个月之后也是处在亏损状态。

　　“现在谈民营航空公司对航空体制和航油机制形成冲击还为时过早。”田亚玲认为。

　　一旦民营航空公司被大航空公司“盯上”，日子就开始难过了。一个颇具戏剧色彩的事实是，在奥凯开通天津-长沙-昆明航线仅3周后，海航集团便开通了包括天津-长沙在内的6条天津始发的支线航线，直接与奥凯争夺客源，甚至在票价折扣上比奥凯更低，此举被业内人士认为是将矛头直指奥凯。

　　李明伟更是直言：“我们是个草根企业，没有实力和任何一家(大的航空公司)竞争。”有业内人士分析，在民航总局出台政策对民资开放情形下，大的航空公司暂时不会有动作，但是一旦形成直接竞争关系就很难说。

　　今年2月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(俗称“非公经济36条”)出台，明确规定，“允许非公有资本进入

垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制，积极推进投资主体多元化。”而民航业这个试行规定也是相关部门出台的第一个贯彻实施该意见的法规。

　　民航总局政策法规司司长袁耀辉进一步强调：“要在市场经济条件下，推进公平有序竞争，防止垄断、区域封锁和恶性竞争，对各种投资主体一视同仁。”

　　三大航空集团勃发

　　对内开放为民营资本分享爆发性增长的航空市场带来了契机。

　　2004年，民航业利润猛增，达到人民币86.9亿元，相当于前10年的利润总和，其中，航空公司实现利润62.3亿元，民航总局副局长李军表示“民航业进入了需求旺盛期”。

　　这一增长和民航业的改革紧密相关。2002年10月，中国民航业进行重组，国航、东航、南航三大

航空运输集团成立，行业整合加速。数据显示，目前国航、南航以及东航三大集团占领了中国航空运输市场80%的份额。

　　在2004年，民航运输总量230亿公里、旅客运输量1.2亿人、航班航线1200条、在役飞机754架，其中，大中型机(100座)680架。

　　按照民航总局的计划，未来5年里，要使民航业每年增长12%，这大大超过中国GDP的每年增速。而平安证券的分析报告更是认为：“未来3年我国航空业将保持15%-20%以上的高速增长，未来10年将保持8%以上的平均增长。”空中客车的预测是：中国航空2004、2005年航空运输年均增长速度将达到20%。

　　在新增加的飞机中，将有600架在100座以上。分析师预计，整个购买价格将在500亿美元左右，这对波音公司以及空中客车等全球主要飞机制造商来讲，都是不容错过的市场机会。4月21日，东航与空客公司签约购买15架明年9月开始交付的A320系列飞机，合同金额就高达69亿元人民币。

　　在2004年底的年度工作会议上，民航总局局长杨元元曾透露，国内各航空公司已经订购并安排于今年交付使用的运输飞机共有147架，“这将基本能满足市场增长的需求”。

　　与此同时，规模的快速扩张也将会给基础设施和人员培训带来相当大的压力。一方面要提升安全管理，加强机场空管等基础设施，另一方面，增加飞行员数量，提高飞行员质素也成为迫切需要解决的问题。“现在民营航空公司挖一个飞行员都是200多万，代价很大。”马晓立觉得，这已经成为制约竞争和发展的问题。

　　显然，在运营规模和人才积累上，三大航空集团的优势是民营航空短期内根本无法企及的。