|
本月，中国航空油料有限责任公司正式挂牌，该公司由中航油持股51%，中石油持股20%，中石化持股29%。这是中航油股权结构改革的一个举措，并不能从根本上打破航油供应的垄断局面，只有引进新的航油供应商，才能切实形成的竞争的局面
□ 本报见习记者 王冬
8月15日，中国民用航空总局今年4月通过的《国内投资民用航空业规定(试行)》(下称规定)，将正式开始实施。但以国内航空业目前供应燃油的链条来看，改革仍将步履艰难。
规定指出，除中国国际航空(0753，HK)、东方航空(0670，HK)及南方航空(1055，HK)，应保持国有或国有控股，非国有投资主体可参股国内机场，但各省、自治区、直辖市政府所在地机场，以及深圳等九个城市机场应保持国有或国有控股。
而民用机场、航空燃油销售储运加注企业、计算器定座系统服务企业，及上述企业的关联企业，不得投资公共航空运输企业，但可投资全货运航空公司，比例不得超过25%，且不得相对控股。
其中尤其被关注的是，航空燃油销售储运加注环节的开放。
国内75%航空油料市场，目前由中国航空油料集团公司(下称中航油)寡头垄断，全国100多个机场的供油设施和加油设备，也由中航油购置建设。
规定中指，机场油料供应项目的投资，将向内资开放，同时规定所属机场若投资，比例不得超过25%。
中国社会科学院曹建海研究员分析，航油地面服务保障环节的投资放开与航油放开完全是两个概念，后者需要航空油料供应体制的改革，涉及到整个石油天然气行业的体制改革。因为成品油批发和进口计划都是由两大石油公司掌控，如果成立新的油料供应公司而没有两大公司的供应合同，实际上面临着无米下锅的局面，无法生存。
细分航空油料供应链，可以看出，除了油料，机场的油料供应设施，是一个庞杂的系统。包括航油储运、加注设施，主要指航油专用卸油站、场外场内航油专用储油库、场外航油专用输油管线、机坪航油管线、航油运输车、加注车、机坪加油系统及航空加油站等，目前由中航油一家经营。
中航油的油源来自国内采购和进口两部分。其中，国内采购部分约占2/3比例，上游生产商为中石油和中石化，这两家的燃油出厂价由国家发改委统一制定，然后加价提供给机场。中航油位于新加坡的中国航油(新加坡)股份有限公司，则负责剩下1/3国外油源的进口。
本月，中国航空油料有限责任公司正式挂牌，该公司由中航油持股51%，中石油持股20%，中石化持股29%。这是中航油股权结构改革的一个举措，并不能从根本上打破航油供应的垄断局面，只有引进新的航油供应商，才能切实形成竞争的局面。比如现在的香港机场，有十家供油企业，共同向经营储油输油设备的企业交纳租金，来为飞机提供燃油，真正形成相互竞争，这也是国外众多机场的做法。
曹建海告诉记者，虽然让两大石油公司直接介入可以形成三方竞争的格局，但结果一定如现在的成品油零售市场销售的状况，消费者不可能从中得到多少好处。
| 
