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关注混合动力研发
我国汽车生产企业和科研机构资金、技术力量相对分散，使得混合动力车研发上的无序竞争容易演化为“小打小闹”、“一拥而上”。从国家战略的视角来看，寻找一套切实可行的项目研发运转体系，促进企业之间合作共赢，或许是目前混合动力车研发上最重要的一环。
一段时间来，国内混合动力车市场“百家争鸣”：
奇瑞汽车成立国家节能环保汽车工程技术研究中心，计划于2006年推出节油7%-10%的混合动力轿车，在2007年推出节油32%的混合动力轿车；东
风电动车辆股份有限公司刚刚研发成功东风混合动力公交车，7月27日完成了最终产品的定型样车试验并通过验收，号称我国第一代混合动力汽车商品车；长
安集团加快了混合动力汽车的下线准备，研制的具有完全自主知识产权的羚羊混合电动车已产出样车，明年初首款混合动力汽车就将上市……
这还不包括一汽丰田、比亚迪、广州本田、上汽、华普等在混合动力车领域的新动向。
好不热闹。
“国家队”难树权威
混合动力车的兴起，全球来看不过10年时间。
在我国的研发史就更短。真正开始下力气研发，应该是从2001年全国863重大工程专项中的电动车专项开始的。当时，作为全国投入最大的专项科研项目，电动车专项将三种未来车型———纯电动车、混合动力车、燃料电池车分配到各大企业进行研发，其中，混合动力客车、混合动力轿车等由一汽、东风等控股的东风电动汽车公司牵头开发，也被称为“国家队”。
但“国家队”的成立，并没有能够发挥很好的集聚作用。从去年开始的油价高涨，促使各地厂家和科研院所都开始跃跃欲试，自行其是。
“国家队”权威难树，重要原因在以下两个方面。
一方面，汽车市场竞争日益激烈，“国家队”能否成功？即使成功，研发成果能够成为共用技术吗？这些问题都为业内所担心。为了防止在混合动力车型上没有自己的“话语权”，奇瑞、长安等企业开始“单飞”。电动车专业户比亚迪更是铁了心自己干，在他们的眼中，既然能在强手如林的汽车市场站稳脚跟，混合动力车的研发应该不是天方夜谭。
另一方面，随着国外巨头从2002年全方位进入中国，国外混合动力车型开始在中国亮相，并成为国际巨头下一步的市场攻略重点，这其中就包括全球混合动力车研发的老大———丰田公司。与国内“国家队”的邯郸学步相比，丰田等公司的混合动力技术无疑要领先一步。作为丰田的合资公司，一汽丰田引入了丰田的成熟混合动力车型，不仅技术水平高，市场回报也快，它们自然不愿苦等“国家队”的研究成果。
热情背后的隐忧
对于国内企业在混合动力车领域的高涨热情，业内褒贬不一。有专家认为是好事：“如今是市场经济，科研项目当然要市场化竞争，谁拔头筹，谁将是今后市场的霸主。”
然而，反对声似乎更大。全国乘用车信息联席会议秘书长饶达就对记者明确表示：我国包括混合动力在内的新能源汽车研发布点太散，大家都在低水平、低投入的情况下搞科研，这种开发模式对于事关国家战略性、前瞻性的项目来看是不适合的。中国汽车工业发展咨询公司高级研究员贾新光日前也发表观点称，新能源汽车研发上多套方案同时推进、多股势力你争我夺，很难实现实质性的突破。
专家们担心之一是资金。从国外巨头在新能源开发上所投入的资金看，通用、戴·克、丰田在过去10年中，分别投入了数十亿美元。丰田从上世纪90年代中期开始研制混合动力车，到1997年首台Prius出厂，到如今达到批量规模，投入在混合动力车上的资金总量没有公布过，据推测，这一单一车型的研发费用起码超过10亿美元。而在我国，本来捉襟见肘的科研资金，却无法集中到一起。以863项目的“国家队”而言，整个专项科技部投入在10亿元人民币左右，加上各地和企业的配套资金，总投资也不过24亿多元人民币，这其中只有1/3左右的费用被用于混合动力车研制。
标准之争也决定了不少企业的努力会打水漂。作为汽车的新类型，必须早日制定出国家标准，才能在上市前对产品进行核准和检验。目前各家企业研发模式不一，技术路线也有所区别，谁在标准制定中得益，也就能为今后的市场开拓打下坚实基础。从国家有关部门透露的消息看，今年年内，包括安全、动力等6项混合动力车标准将出台。让不少国内企业担忧的是，该标准在制定过程中，采用了部分丰田混合动力的标准，原因在于“丰田的标准很多是国际标准”。这样的标准制定很可能使丰田国外技术产品受益，不利于国内汽车企业混合动力车的发展。
呼唤携手研发
改变目前混合动力车研发的分散局面，并不容易，这种分散，是与中国汽车工业布局和产业组织结构密切相关的。
一些专家于是提出“诊疗”药方。例如，由国家相关部门出面，以技术招标方式，来搭建国内混合动力汽车的技术共用平台，在蓄电电池、控制系统等关键零部件上，通过竞标来选择目前国内各大厂家、研发机构中最先进、最成熟的单项技术，再由指定的有实力企业和科研机构进行技术合成，打造我国混合动力车的共用技术平台，大家要生产，可以此为技术平台，并缴纳使用费。
上述办法看起来似乎可行，但专家认为，前提是政府必须有强有力的手段来保证共用技术平台的公正，同时还需要各大企业的配合。事实上，国家863计划重大专项开始时也力图采用类似的机制来集中科研力量，但在两三年后，这种做法得不到企业的响应。在“诸侯割据”的中国汽车行业，强有力的行政手段或许是集中企业力量的最有效保证。
目前，美国在混合动力车的研发上也面临同样的尴尬。美国企业10多年来的研发重点是目标更长远、产业化道路更长的氢燃料汽车，因而在混合动力车上的投入相对较少，目前正遭遇日本丰田和本田公司施加的巨大竞争压力。丰田、本田两家日本公司预计今年将在美国市场销售20万辆油电混合动力车，相反，通用、福特、戴·克三大美国公司今年大约只能够售出2.2万辆混合动力车。面对这种困境，通用和戴·克在去年年底签订了合作协议，双方将分担发展混合动力技术所需的费用，并生产一种可以供两家公司使用的混合动力系统。这表明，即便是全球巨头，也选择了合作研发这条双赢的途径。
专家认为，在能源危机加速逼近的形势下，中国混合动力车研发和产业化步伐必须加快。目前，政府有关部门已经提供了一些激励措施以促进企业和企业之间，特别是大企业之间在研发上的合作。中国企业唯有抓住机遇，才能迎来汽车业新的春天。
本报记者 丁波
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