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本报记者曾业辉
“振兴东北，名车驰骋”，8月4日，随着第四届中国长春国际汽车博览会的开幕，全球汽车界将再度“聚焦”长春，而国内汽车业不断求发展的“主旋律”也将随着长春市“振兴东北”的发展步伐一起律动。
不管是普通市民、一汽员工，还是政府官员或组委会成员，在接受中国经济时报记者采访时，话语间都透着对长春汽博会“面向全国、走向世界”的殷切期盼。“我坚信长春汽博会一定会成长为一个国际品牌。”一汽轿车股份的一位普通员工对记者说。
“我们与北京、上海车展还有一定的差距，但一定会是全国第三。”长春汽博会组委会办公室成员、长春国际经贸展览有限公司的江思宇在电话里向记者强调，“我坚信”。
同样将是名车云集、万人空巷，从乌鲁木齐到海南岛，从南宁到鄂尔多斯，在中国各地、各类车展风起云涌之际，也许跳出车展本身看车展可能别具意义。
长春欲夺“第三”
谁将成为中国车展第三极？通过对各地区位优势、地方经济基础、消费水平、市场规模及发展潜力的分析，也许可以展现一个车型评比、新车鉴赏之处的另类“看台”。
据了解，吉林省政府、长春市政府是本届长春汽博会主办方之一。记者检索了中国数十个省会城市的各类车展资料，其主办与承办模式大致相同，往往都有政府“搭台”的影子，但像长春这样政府下这么大力气的却并不普遍。
其实，早在2004年6月北京国际车展还没闭幕的时候，长春市市长祝业精就亲自率团到北京“游说”各路汽车厂商，为今年的长春汽博会广开推介会，大会以什么为主题？展会共设计安排几大板块？包括哪些活动？具体的参展事宜等等，在一年多前就有了详细的方案。
记者还了解到，上届长春汽博会期间，祝业精曾亲自点将，要求长春市六位副市长，从汽博会的筹备到卫生防疫，从支持一汽动员大会到城市绿化、美化工程，从安全保卫到论坛的组织落实都“分兵把守，各负其责。”而这一届受“非典”影响的汽博会，国外、国内参展厂家却分别比上届增加了3倍和2倍。
据组委会江思宇介绍，本届长春车展整车企业超过100家，加上零部件及汽车用品厂商总共有24个国家的1000多家企业参展；展出面积比上一届增长20％达12万平方米，超过去年的北京车展，和今年的上海车展相同。其中Ａ馆一汽集团展区达2800平米，品牌囊括集团旗下的红旗、马自达、大众、奥迪、夏利等8家企业；除众多的国内品牌外，日韩车为主的Ｅ馆涵盖了丰田、本田、日产、现代等众多厂商；而Ｆ馆以欧美车为主，大众、福特、奔驰、宝马、通用、标致、宾利、兰博基尼、沃尔沃、陆虎、捷豹、劳斯莱斯等国际品牌云集。
据透露，祝业精在8月4日的开幕式上可能还会提出一些相关的优惠政策。包括概念车免收展位费；免费提供新车试乘试驾场地；参展车可由进口车转为商品车销售等；消费者在展会期间购买车辆，市政府也将给予一定的优惠，并做到即买即卖，现场挂牌等。
与广州、重庆等地不同，长春市有关部门虽没有明确提出争当全国车展“第三位”的口号，但其复兴中国第一汽车制造基地的规划却为长春车展走向国际打下了坚实的基础。
江思宇介绍说，他虽然只负责具体的招展工作，但几年来却亲身体验了长春打造汽博会品牌所付出的巨大努力。他介绍，未来几年内，长春将建设一个规划面积达100平方公里的国际汽车城；将建成集汽车制造、科技研发、服务贸易为一体的全国最大的汽车产业基地；同时提高零部件研发及相关配套水平等。
“长春具有明显的区位优势，以一汽为依托，辐射能力覆盖东北三省并向其他内地省份延伸；从表面看，经济环境及购买力水平比南方一些省会城市有一定差距，但谁忽视‘振兴东北’的潜力则将大错特错；从展会规模、服务水准及软硬件设施看，长春力争车展第三的位置也决不是空话。”江思宇很坚定地说。
中国贸促会长春分会的有关负责人介绍，长春总人口716万，工农业基础雄厚；而且地处东北腹地的中心，南距沈阳330公里，北距哈尔滨230公里，区位优势明显，交通运输便利，对东北地区1．3亿人口的大市场具有较强的辐射力；近年来，长春经济发展突飞猛进，生产总值达1300多亿元，城市人均可支配收入突破7000元。各方面因素综合考察，长春车展极具成长性，甚至可能打造成东北亚第一车展，与东京车展相抗衡。
广州觊觎“季军”
“不管从经济基础、市场潜力、消费水平还是车展规模来看，广州车展肯定是国内车展的季军。”第三届中国（广州）国际汽车展览会组委会成员杨建业在电话里用了一个词，“不容置疑”。
地处“珠三角”核心的广州已日益成为各汽车厂商的必争之地，短短2年过去，广州车展已一跃成为国内重量级车展之一。2004年11月23日至29日举办的第二届广州车展，参展企业359家，比首届增长84．3％；车展总规模为7．5万平方米，增长50％以上；参观总人次达53万多人次。
第二届广州车展总指挥、市政府秘书长陈耀光曾表示，广州强大的经济实力和辐射能力、华南地区强有力的汽车购买力，需要广州拥有一个国际型的车展。
与长春欲打造东北亚第一车展一样，广州的“野心”也不止是做全国第三。在去年的广州车展期间，广州市长张广宁曾放言说“广州要成为中国的底特律。”
汽车业迅猛发展是广州争第三的筹码，目前，丰田、本田、日产等日系车已全面扎根广州。2004年，广州本田轿车年产24万辆生产线完成、东风乘用车15万辆整车扩建工程完工、日本本田汽车5万辆整车出口基地与宝龙5万辆商务用车等项目也建成投产，加止广州及周边地区的上百家汽车零部件企业，广州已经形成了一个完整的汽车产业集群。
2004年9月6日，投资38．21亿元的广州丰田汽车正式挂牌，“Ｃａｍｒｙ”丰田佳美2006年投产后，广州汽车工业年产值可望达到2000亿元。而据《广东省汽车工业2005－2010年发展规划》，2010年，广东全省汽车产能将达160万辆。
雄心勃勃的计划背后是强有力的经济支撑。2003年，广州市人均ＧＤＰ就达5844美元，居全国十大城市首位。据广州市“十一五”规划，到2010年，全市人均ＧＤＰ将达到1万美元。其长远规划提出，2020年人均ＧＤＰ将达2万美元；2050年则比2020年再翻两番。
2004年，广东省国内生产总值达1．6万亿元，若以“珠三角”地区综合计算，不管是生产总值还是购买能力，在全国都处前几名。
“广州车展飞速发展，离不开全国汽车销售量占三分之一强的华南市场这一基础。”中国贸促会广州分会的有关负责人表示，广州具备明显的区位优势，辐射能力包含珠三角地区、东南沿海地区、港澳地区和东南亚地区。此外，随着花都、增城、南沙、黄埔开发区等汽车制造基地及出口基地的形成，广州汽车业潜力巨头，必然促进车展业的发展。
“从软硬件条件来看，广州也是名至实归的第三位。广交会新馆占地42万平米，二区完工后总展馆面积将达25万平米，为亚洲第一、世界第二大展馆，今年的车展面积将达9．5万平米。现在的招展情况进展顺利，已订出展位1500多个，总参展厂商将达1000多家”杨建业说。
有意思的是，采访过程中，重庆车展承办方有关负责人也坦诚，重庆车展目前规模及影响力确实不如广州车展，如果真要排名，广州很可能是第三。
而中国贸促员会展览管理办公室市场服务处副处长王瑞也持上述观点，他认为广州最大的优势是经济基础及消费水平。
武汉、重庆虎视眈眈
“第三届华中车展——2005年武汉国际汽车及零部件展览会”刚刚于5月25日落幕，9月15－19日，“第六届中国湖北·武汉国际汽车工业展览会”又将开展。“作为中国汽车三大生产基地的湖北武汉理应擎起中部板块的旗帜，在全国车展中占据领先位置。”中国贸促会武汉市分会有关人士的表态，代表了湖北这一老汽车工业基地大部分人的心态。
据武汉国际会展中心展览公司招展业务处的周先生介绍，2003年的第五届武汉车展曾吸引18个国家的80多家整车企业参展，展位达1000多个；今年的车展规模将进一步扩大，总面积达5万多平方米。
武汉素有“九省通衢”之称，是华中水、陆、空重要交通通信枢纽及最大的综合性工业基地，同时也是东风汽车的重要基地之一。据了解，湖北全省规模以上汽车企业有344家其中包括轿车企业2家，汽车车身及零部件企业266家等）；资产总额820亿元，从业人数达21万人。
武汉也曾提出要“让武汉成为中国的底特律”，但现实的境况是后劲有些乏力。
东风、神龙、东风－日产、东风－本田等骨干项目中，神龙公司2004年亏损严重；东风本田刚刚起步，年产仅3万辆；而东风－日产总部虽在武汉，轿车基地却在广东花都……东风集团也曾提出2010年产能达130万辆的目标，但随着苗圩的离任，这一目标也开始悬乎；而计划年产达30万辆的雷诺轿车合资项目也一拖经年，迟迟没有下文。2004年，湖北汽车产量33万辆，其中轿车仅为8．8万辆，比前年下挫16％。
另一个制约因素是武汉经济基础及消费能力仍处“中流”。据《武汉市“十一五”规划基本思路》，“十一五”期间，武汉市人均ＧＤＰ将由3000美元提高到5000美元。但也有人士指出，武汉最大的优势是区位优势，同时毕竟也是老汽车基地，其发展潜力不可小觑。
另一个觊觎“老三”位置的是重庆。
“促进国际合作，打造汽车名城”为主题的“2005中国重庆国际汽车工业展”曾在4月初掀起一股西部汽车热，当时车展面积达3万多平方米，参展企业210家。
以长安汽车为基石、长安福特为“先锋”的重庆，发力汽车业有一定的底气。目前，重庆全市有整车生产企业21家（其中改装类企业11家），其中北部新区汽车城、江北区、渝北区、沙坪坝区等已经完成一定的产业布局。
据《重庆汽车产业发展规划》，到2010年，重庆整车产销目标为150万辆，销售收入达到1350亿元；计划占全国汽车产量的15％。此外，重庆不仅是全国最大的微车生产基地，而且科研院所集中，随着力帆、渝安等摩托车企业开始向汽车业转移，再加上完善的零部件配套，重庆在国内汽车业的地位将不断提升。
但重庆与武汉一样同样面临经济基础有待夯实、社会负担过重等问题。据《重庆十一五规划基本思路》，其“十一五”目标为力争ＧＤＰ年均增长10％达到4900亿元左右，人均ＧＤＰ达到2100美元以上。“相对于沿海地区，其消费水平还有待提高，但重庆辐射西南、贯通东西部，是内陆最重要的桥梁，又是西部的桥头堡，所以对汽车市场的影响会逐年加重。”中国贸促会重庆分会的张先生分析。
“潜力是有，但目前单就车展而言还不具备争夺前三名的实力。”重庆市汽车商业协会秘书长周锦直言不讳。
周锦分析说，从汽车保有量来看，重庆只有40万辆左右，私家车不到10万辆；另一方面，重庆路况复杂，汽车消费环境及用车环境都有待提高，很多车主买得起车但用不起，以路轿费为例，每车年均路桥费达2300多元，而停车费是每小时3元甚至更多。而车展业的发展往往不是跟生产基地而是跟消费市场及消费环境息息相关。
此外，有业内人士提醒，别忘了重庆旁边还有一个成都车展。2005年9月16日至25日，“第八届成都国际汽车展览会”将在成都国际会展中心拉开帷幕。“如同长春旁边有个沈阳车展一样，重庆车展也不免受成都车展的掣肘，人人都打国际车展的牌子，但是否真正能成长为国际品牌，考验的不仅仅是喊口号的勇气，底特律、东京、法兰克福、日内瓦、巴黎世界五大车展，品牌的锻造岂是几年功夫？”中国机械工业联合会一位专家感叹道。
参展厂商：看中的是效应
“厂家看中的是效应，包括即时效应及长期效应。”即将参展长春汽博会的上海华普汽车品牌公关部的毛永成坦言，“在不少厂家看来，中国真正称得上国际车展的是北京车展和上海车展，至于谁是第三并不重要。上述两大车展汽车厂家往往会由总部出面参展，其他的就很难说。”
毛永成透露，很多地方车展都是由经销商一手操办，包括组织参展、展台布置、展会期间活动安排等，费用也一般由经销商自己出，总部只是做一些配合，如发布邀请、统一宣传口径等，有时会提供一些宣传印刷品及奖品等，也可能派一些人员到展地视察或帮助操作。
本田技研（中国）投资公司广报部的朱林杰也表示，“国内车展实在太多，真正意义上的国际车展目前也就是北京、上海还能算得上。”
今年4月被上海车展拒之门外的浙江吉奥汽车对长春车展较为重视，由厂家主导与经销商合作参展。吉奥公关部经理陈喜慧透露，将有皮卡、ＳＵＶ、微面、凯旋等四种车型参展，而且厂家将提供一半以上的费用支持，选择长春车展的直接原因是对东北市场的重视。
“看影响力及投资回报”另一家也曾被上海车展拒绝的企业石家庄双环汽车此次也将参加长春车展，公司副总经理何泽国在接受记者采访时说，“什么时候、参加哪个地方的展会厂家会综合权衡，比如选择广州车展，是因为我们正好在推新车，选择长春车展是希望进一步拓展东三省市场等。一方面企业总是从自身利益出发进行选择；另一方面，展会主办方也应办出特色，通过合理价格及优质服务吸引厂商，而不是牵着厂家走，要不捞一把、要不无理拒绝。”
“至于谁将来有潜力成为中国第三大车展对厂家关系不大，关键还是要规范，成本与回报要对等。但现在的很多展会确实是质量太低、太泛，一个省多个城市办车展甚至同一个城市接连办车展的事已屡见不鲜，有时企业左右为难，去不值得，不去竞争对手又可能去，消费者、企业、主办城市不是多赢，有时是共损。”一位企业负责人感叹说。
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