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新华社记者 刘敏慧
国内航线恢复收取燃油附加费政策公布的首日，4家航空股表现平淡，一涨三跌，波幅都在1%以内。有航空业界人士认为，此次征收燃油附加费幅度低于预期，难以缓解高航油价对民航业的重压。
按照该政策，自8月1日起至12月31日，国家允许国内航空公司在国内航线(不含内地与香港、澳门航线)收取燃油附加，以航段为单位定额计收。燃油附加收取标准核定为：800公里以下航段，每位旅客收取20元；800公里以上(含800公里)航段，每位旅客收取40元。燃油附加在旅客购票时与票价一并收取，已提前购票的旅客不再补收。
民航总局和发改委重新祭起过去数年多次运用的燃油附加费政策大旗，目的无非为了对冲日前航油上调300元／吨的负面影响。
油价是目前影响行业盈利的决定性因素。近日来，有关航油的政策接二连三。人民币升值2%为航空公司节约了成本，而航油价格上调又会增加支出，8月1日起复征的燃油附加费则对冲了油价上涨。各类研究机构对这一连串的变动进行测算。有机构认为，复征燃油附加费增加南航EPS0.1元左右，增加东航EPS0.05元，增加上航EPS0.06元；也有机构认为，三项政策综合影响南航、东航EPS分别约为0.12元和0.06元。
相对于这样的“钱”景，市场反应算是相对冷淡。究其原因，恐怕是国际油价维持高位没有太多悬念，高油价注定制约了航空公司的盈利能力，也增加未来航油价格的不确定性。在此背景下，复征燃油附加费只起到部分对冲航油上调的影响，行业需求增长和票价水平将成为决定航空公司前景的关键。
从需求看，上半年，民航全行业累计完成运输总周转量118.6亿吨公里，旅客运输量6282.6万人，货邮运输量139.4万吨，分别比上年同期增长13.8%、18.4%和5.7%。长期而言，按国泰君安研究员冯志刚观点，民航接近15%的运量增长不可能持续，未来不考虑奥运会因素，增速大体保持在10%左右就算不错。
此外，廉价航空纷纷起飞，市场竞争加剧，也难使票价水平保持稳定。根据规定，目前机票价格可以在最高上浮25%、最低下浮45%的幅度内浮动。但由于市场竞争激烈，航空公司往往都会大幅打折，特别在淡季打折时会突破下限。
据业内人士透露，航空公司原来希望此次燃油附加费能占到票价的10%左右，结果只在3%左右。而管理部门反馈的意见是，机票价格最高可上浮25%，航空公司完全可以用调价来取得相同的效果。事实上，在价格战一触即发的状况下，谁也不敢轻举妄动，更遑论提价。有业内人士甚至认为，如果航空公司低价竞争的局面不能改变，燃油附加费的征收效果可能会打折扣。
由此，也就不难理解市场对此政策反应的冷淡了。复征燃油附加费可略微缓解航空公司的压力，却难成为救命稻草。对航空公司而言，控制成本、增强对运力投入的科学判断、提高客座率才是在高油价时代的避险之道；而推进市场化改革才是民航业的整体出路。
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国际航班延误旅客最高可赔5000美元
【据新华社北京28日电】《统一国际航空运输某些规则的公约》(简称蒙特利尔公约)将于7月31日在我国生效。届时，国际航线旅客在航班延误时，最高可获赔5000美元。
据民航总局有关负责人介绍，此公约于2005年2月28日经我国十届全国人大常委会第14次会议批准，6月1日我国常驻国际民航组织理事会代表向国际民航组织交存了此批准书。公约暂不适用于香港。
公约主要对国际航空运输中的承运人赔偿制度作出重大修改，内容涉及赔偿金额、电子客票的保护、旅客的举证责任等问题。其中，旅客伤亡时，不论承运人是否有责任，只要损失不是索赔人一方或者第三人造成的，承运人的赔偿限额增加到10万特别提款权(约13.5万美元)，当旅客伤亡是由承运人责任造成时，旅客也可以要求得到超过10万特别提款权的赔偿。
另外，对于航班延误，每名旅客赔偿限额为4150特别提款权(约5000美元)，但是，承运人证明为了避免损失的发生，已经采取了一切合理要求的措施，或者不可能采取此种措施的，承运人不为因延误引起的损失承担责任。行李赔偿时，不再按照重量计算损失，每名旅客以1000特别提款权为限。公约引入“运输凭证”的法律概念，弥补了电子客票出现后的法律空白，加强了对电子客票的保护。(林红梅)(29B4）
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