“中国90％以上的石油依赖国外油轮运输。为保障国家进口石油安全，必须建立中国自己的国家油轮船队。”越来越多的石油界高层人士就中国石油运输安全发出“警世危言”。但记者经调查发现，呼吁“国油国运”的多是有着运输行业背景的人士，而原油进口商们的热情并不高。更有业内人士直言，“国油国运”很大程度上只是运输企业为了争夺国内这块市场打出的一张牌。 2010年现有运力要翻番
目前，国内有能力从事海外原油运输的公司屈指可数。中远集团、中海集团、香港招商局集团、中国对外贸易运输集团、长江航运集团是“国有五巨头”，此外，能在这个市场分食一杯羹的民营企业只有两家——河北远洋和海昌集团。
据悉，进口原油运输的第一程是从进口国到沿海港口，一般运输距离较长、对船舶性能要求高，所以必须依靠大型油轮。按照吨位划分，大型油轮分为巨型油轮ＶＬＣＣ（30万载重吨）、苏伊士型ＳＵＥＺＭＡＸ(12万－20万载重吨)、阿芙拉型ＡＦＲＡＭＡＸ(8万－12万吨载重吨)三种，其中ＶＬＣＣ在海上原油运输过程中有不可替代的作用。
但记者调查发现，目前国内ＶＬＣＣ的数量只有约19艘（见下图）。国家发改委综合运输研究所交通运输规划司研究员尹振给记者算了一笔账：航运界专家认为，从国家石油安全角度考虑，到2010年我国大型油轮船队的规模至少要保证能承运50％以上进口原油。以这个水平计算，2010年中国油轮需要运输大概1亿吨左右的原油，这1亿吨原油，如果全用ＶＬＣＣ来运，假设一年8个航班，大概需要40艘ＶＬＣＣ，这意味着到2010年我们的运输能力要翻一番。运输船队拿到订单是关键
“我们要造大型油轮不是问题，关键是有没有运油订单。如果没有订单，船舶造出来也浪费。”交通部水运研究所的一位人士告诉记者。
近年来，“国油国运”的呼声不绝于耳，从去年开始，国内几大运输业巨头就打此旗号，开始扩张油轮的运动。中远集团总裁魏家福就曾表示，在未来3年内中远油轮船队规模将达到近400万载重吨。而近期传出的消息是，香港招商局集团成立了目前国内最大的能源运输公司，正酝酿将这部分资产在上海的Ａ股市场上市。
但其实，国内取得原油进口牌照的单位只有五家，中石油、中石化、珠海振戎、中海油、中化集团，没有这几家发出的订单，即使有船了，“国油国运”也是一句空话。
这几家享有特权的国企进口的原油，有多少是靠国内运输企业来运输的？
两年前，香港招商局集团董事秦晓透露过一组数据：“2002年招商局油轮船队共为世界各国客户承运了3106．8万吨石油，其中承运中国进口石油仅为227．3万吨，占船队总运量的7．32％。换言之，招商局油轮船队总运力的92．68％是服务于国际市场的。”秦晓评价说：中国的石油公司与中国的油轮船东之间，缺乏长期的策略合作，在能力和需求上出现严重的“错配”：一方面，中国90％的石油进口是由外国船东承运的；另一方面90％的运力却是为国际市场提供服务的。
其实，发出“国油国运”呼声的大部分是有着运输行业背景的人士，而作为原油进口商们的热情并不高涨。中国能源网ＣＥＯ韩晓平告诉记者：“现在国际运输市场都是开放的，当然是谁报价便宜订单就给谁了。”
珠海振戎公司郑梅女士的话似乎印证了韩晓平的说法，郑梅告诉记者，珠海振戎的进口原油基本上是让泰山石化这样有国际背景的运输公司来完成的，“作为原油进口企业来说，我们关心的是运输企业的服务、安全、价格，当然最关心的是价格，国内的油轮公司在提供服务和信息沟通方面还不具竞争优势。”国油国运运输企业的一厢情愿？
据中石化方面透露，2004年中国石油化工股份有限公司与中远集团总公司在北京正式签署了战略合作框架协议。双方决定建立长期的战略性合作伙伴关系，中远在市场运价的基础上为中国石化提供优质的原油运输服务，而中国石化为中远提供货源需求。
据了解，香港招商局集团、中海集团等都与中石化签订过类似的“战略合作协议”，但其对合作双方的约束力并不大。而真正与中石化签订具有法律效应的“长期油品运输合同”的只有一家——长江航运集团。按照合同，中石化每年要给长航4000万吨的油品运输业务，中石化对长航如此亲密合作的原因是，中石化与长航有着资产纽带关系，中石化是长航全资子公司南京油运公司旗下的上市公司“南京水运”的第二大股东，这家公司担负着向中石化沿江石化工厂运油(三程运输)的任务。
如此看来，要实现“国油国运”的目标，如果国家不出台政策面上的支持，就需要原油进口企业与运输企业之间利益的协调。记者并不清楚运输企业与原油进口商之间的战略合作协议究竟有何实质内容，但可以肯定的是，这里面少不了谈判桌上的讨价还价。
有业内人士向记者指出，其实“国油国运”并不能根本解决能源运输的安全问题，很大程度上只是运输企业为了争夺国内这块市场打出的一张牌。
商报记者 杨雪婷Ｊ108
我国油运公司拥有ＶＬＣＣ数量
赵振超／制表
专家说法
船、油公司应签订长期租约
国家发改委综合运输研究所交通运输规划司研究员尹振告诉记者：“和日本、美国一样，中国原来也有货载保留政策，但1988年以后就取消了，鼓励船运公司通过市场竞争获得市场。”所谓“货载保留”政策就是“国货国运”，也就是一个国家为了保护本国的船舶业发展，而要求本国货物必须由本国船队来运输，像日本船东控制的大型油轮吨位超过2000万吨，能满足进口石油80％以上的运输需求，韩国船东控制的大型油轮规模达到660万载重吨，可以满足进口石油运输需求的30％以上。
记者了解到，去年国资委曾经做过一份关于中央企业进口石油运输有关问题的调查，调查的内容包括原油进口量、进口地区、对船的一些想法等。交通部水运司国际贸易部的人士告诉记者，交通部曾经请几大原油进口商以及几大船运公司在一起协商过原油进口运输的事，但这属于“政府搭台，企业唱戏”的事，至于双方会谈的结果如何，交通部并不掌握。
以前有消息称，为了让国内企业达到运输本国50％的原油进口量，国家有关部门正拟形成两个方案：一是国家主要石油进口商中石化与中石油以50％的进口量与主要航运公司签订长期协议；二是国家主要航运公司成立联营体与主要石油进口商签订长期协议。
尹振分析认为：目前国家要重新出台“货载保留”政策的可能性基本没有，这不仅是保持政策稳定性的需要，还因为这是中国加入ＷＴＯ的承诺。虽然政策不能出台，但操作可以进行，国家应该鼓励中国的油公司和船公司在双赢的前提下达成某种“价格公式”，以长期租约的形式协调利益。现在中国的石油进口商大多是通过即期租船的方式与船东签订合同，这样很容易受到原油市场价格波动的影响，原油价格走高，需求量少时，运费低；原油价格低，需求量大时，船运价格走高。如果签下长期租约，在某一段时期，租约价格会高，但长远来看，价格还是公正的。
杨雪婷 Ｊ108
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