公路收费不明不白 纠纷狼烟四起(组图)

　　对公路投资经营管理体制的调查

　　今年6月29日，因收费发生纠纷，贵州某行政机关的17辆公车，将贵州省贵黄公路金关收费站10个进出车道全部堵死，造成贵黄公路中断行车长达4个多小时，上千名乘客被滞留路中。

　　记者最近在采访中发现，类似因公路收费纠纷引发的冲卡、拒交甚至围堵收费口等冲突，今年以来在我国不少省区都已出现。

　　收费站成了“火药桶”

　　公路是国民经济和社会发展的重要命脉。有关统计资料显示，目前全世界已建成的大约14万公里收费公路，有10万公里在我国。截止2000年底，我国收费公路年收费金额已达460亿元，收费站总数超过了3000个。 昔日通畅的贵黄公路金关收费站

　　收费站作为收费公路“收费还贷”的主要载体，按照有关政府部门批准的文件，向过往车辆征收通行费，按理不应该与被收费者有何纠纷。然而记者在采访中发现，由于目前我国收费公路收费缺乏透明性等多方面原因，处在风口浪尖上的收费站，往往“一不小心”就成了引发收费双方冲突的“火药桶”。

　　今年4月7日，总投资10.8亿元的云南省宣威至天生桥一级公路全线建成通车，并开始按照有关文件规定对过往车辆收费。由于这条公路过往车辆的驾驶员和公路沿线农民对公路收费站的设置、费率等均不满，收费前两天，冲卡、拒交事件就有发生。第三天，双方矛盾进一步激化后，常年在这条路上行驶的二十余辆大客车和十余辆大货车，干脆在宣天公路板桥收费站前，直接把路堵死，不让过往车辆通行。尽管有关部门紧急协调，这次堵车还是造成上千辆过往车辆被堵，最终主管部门答应暂时中止收费，交通才得以恢复。 　　收费站10个进出车道全部堵死，上千名乘客被滞留路中，现场一片混乱

　　今年5月25日，湖南汨罗市三江镇隘口村村主任、岳阳市第五届人大代表胡亮群等人的小车在经过107国道岳阳市大荆收费站时，由于车上的人认为这个收费站是在乱收费，拒不缴费并强行冲关，双方发生冲突。随后不久，一群身份不明的男子就冲到收费站来，将收费站站长和稽查人员打伤。

　　公务用车冲击收费站的事，今年在贵州也已发生好几起，6月29日的冲突，只是创造了公车最多、堵路时间最长的新纪录。

　　“收费还贷”成了“还贷仍收费”

　　记者在采访中发现，尽管收费站被围堵、冲击，收费人员成为“出气筒”甚至被打伤，却很少能得到同情。甚至一些同为受害者的乘客，还觉得这样才解气：“谁让收费站平时一个个牛气冲天，说一不二？”

　　而导致不少乘客有这种阴暗心理的最大原因，就是收费站收费的不透明。

　　“为什么要收，为什么是收十块而不是八块，什么时候才能把贷款还完，‘还路于民’，我们统统不知道。”贵阳市一家事业单位一位姓吴的师傅说。

　　记者在采访中发现，“收费还贷”演变成“还贷仍收费”的事，也确实发生过。

　　贵阳市传统两城区云岩区和南明区通往南部城区花溪区的必经之路贵花公路，是1989年贵州省人民政府批准由贵州省交通厅筹资改建的一条收费公路。这条公路建设投资3196万元，其中银行贷款约1500万元。公路于1990年改建完工，1993年5月正式开始收费。2001年9月，贵州省部分人大代表前去检查时，发现这条收费公路8年来收取的车辆通行费已高达6371万多元，是贷款金额的4倍多，但收费却还在继续进行。主管部门的理由是：这条公路的经营权，已经与其它一些公路的经营权一起抵押给银行贷款，贷款总额尚未还清，撤掉这条公路上的收费站，会影响贵州省的公路建设。

　　但这一“连坐式”的捆绑收费，不仅引起了公路沿线30多家企事业单位的强烈不满，也引起了贵州省部分人大代表的质疑。2002年1月，在贵州省九届人大五次会议期间，贵阳市的50位人大代表联合提出这条公路上设立的花溪收费站应该依法拆除的质询案，强烈要求对此进行质询。在人大代表的质询下，这一公路的收费才被中止，“超期服役”多年的花溪收费站，也才最后“寿终正寝”。

　　贵州省消费者协会秘书长李良寿说，全国3000多个收费站，还有没有，有多少收费站在“超期服役”，很难说。但是持有政府红头文件的收费站，即使在“超期股役”，对于单个的消费者，实际上是没有也不可能去与之进行对抗的。在现行的管理体制下，对于绝大多数的消费者，只要上了路，唯一的选择都只能是：交钱。

　　公路收费听证：不说还明白，越说越糊涂

　　按照我国《价格法》规定，公路车辆通行费属重要的“公益性服务价格”，应由政府定价。我国《价格法》同时规定，车辆通行费这样的政府定价，“应当依据有关商品或者服务的社会平均成本和市场供求状况、国民经济与社会发展要求以及社会承受能力”，“开展价格、成本调查，听取消费者、经营者和有关方面的意见”，并“建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性，可行性”。

　　但记者在采访中发现，虽然我国《价格法》1998年5月1日开始实施，但实际上直到去年9月国务院《收费公路管理条例》正式颁布并明确规定车辆通行费的收费标准必须依照法律、法规进行公开听证前，全国各地几乎没有地方对收费公路车辆通行费收费标准进行公开听证。贵州省首次高速公路车辆通行费收费标准听证会，也是今年6月才举行的。 一个收费站竟养了90多人

　　贵州省社会科学院研究员谢家雍说，以前我国收费公路车辆通行费的收费标准，通常都是由具体收费的公路业主首先根据公路的技术等级、投资总额、养护工程及经营管理费用以及交通量等，测算出一个标准，报给交通主管部门，交通主管部门再会同同级价格主管部门、财政部门或仅与价格主管部门根据当地物价指数等进行审核和报本级人民政府批准。

　　由于在这一过程中，交通量的调查和预测，通常都由当事人一方的申请者自己进行，公路的养护工程及经营管理费用需要多少，也由申请者自己测算，因此这些作为制定收费标准基础的原始数据，其真实性和可靠性究竟有多大，外行往往很难进行评判。以此作为基础拟定出来的收费标准，是否科学合理，也就很难不让人产生怀疑。

　　记者在采访中也发现，收费公路的养护工程及经营管理费用，虽然与公路的收费是收支两条线，但作为一个普通消费者，确有很多东西让人难以看得明白。如在一片质疑声中被撤销的贵阳市贵花公路花溪收费站，贵州省人大代表前去视察时，贵州省交通厅提供的资料显示，这个收费站截至2001年9月，收取的车辆通行费是6371.5万元，但其中养护工程及经营管理费用的支出，即达4711.8万元。有人大代表算了一笔帐，如果加上收费站所支付的营业税等，这条公路八年中所收的通行费，几乎所剩无几，短期内还清贷款似乎确实没有可能。

　　今年6月举行听证的贵州省崇遵公路车辆通行费收费标准，贵州高速公路开发总公司提供的申请材料里，列举的公路开通后的日常养护管理费用，第一年即2006年为8685万元，以后每年按5%递增。参加听证会的个别代表现场算了一笔帐：这条公路在30年的收费期限届满时，累计支出的公路日常养护管理费用，高达58亿多元。而这条公路概算总投资不过67.6亿多元，其中需偿还贷款本息的金额为47亿多元。也就说，按照收费还贷的原则，这条公路在开通后的最长可收费年限30年内，加上利息，至少得从过往车辆身上收110亿元以上，才可能把贷款还清。

　　“双方掌握的信息是不对称的，仅靠申请者提供的材料，就想作出一个科学合理的判断，事实上并没有可能。”一位参加了今年贵州首次高速公路车辆通行费收费标准听证会的旁听代表说。

　　收费公路建设模式亟待改变

　　据了解，我国目前已建成的10万公里收费公路中，高速公路仅有2.5万公里，其余都是二级及二级以下的公路。按照交通部的规划，到2010年，我国计划建设的8万公里国家高速公路网，将基本完成，全国20万人以上的大中城市，都将被这一网络所覆盖，覆盖人口将超过10亿。另据交通部门的统计，我国公路交通目前承担的我国客运量和货运量的比例，已分别超过了90%和80%。 公路收费听证会现场争论激烈

　　国家行政学院经济学部张孝德博士等有关专家认为，上世纪80年代以来，多融资渠道的市场化运作的收费公路，确实从根本上改善了我国的交通条件，但这种市场化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺问题的同时，也付出了较大的代价，目前遍布全国的设卡收费的高价公路，已经成为影响我国经济持续快速健康发展的一个硬约束。

　　张孝德说，高价公路不仅成为我国城乡市场协调发展的“拦路虎”，也影响了全国统一市场的发育，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调和发展，此外，高价公路还影响了我国新型产业结构和消费结构的升级，以及公路利用率和运输效率的提高。也正因为如此，国务院新颁布的《收费公路管理条例》，才明确提出我国公路发展应坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。

　　张孝德说，高速公路网极为发达的美国，由于目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收，因此全国8.9万公里的高速公路，其中只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少。我国无论高速公路还是普通收费公路的建设，主要都是靠银行贷款，而且今后一段时间之内，这一格局仍然不会很快改变，因此当前要让我国收费公路的收费尽可能“明白”，除了采取对收费标准进行公开听证等措施以外，更主要的，还是要加快我国现行公路投资建设管理体制的改革。

　　我国收费公路的投资、建设、管理和运营，目前基本上仍是“四位一体”，即投资者不仅负责投资，还负责公路的建设，公路建成后，又自己运营管理，自己“坐地收银”。

　　张孝德说，我国绝大部分收费公路的建设，目前实际上主要还是以地方政府和高速公路开发总公司等刚从交通主管部门独立出来的国有企业为主。这种投、建、管、用不分，真正的投资主体国家和地方政府经常缺位的体制（二级以下公路现通常仍是由交通局负责筹资建设，也负责收费，因此这部分公路经常成为地方政府的“摇钱树”），不仅带来大量的工程腐败，而且无论修路花去多少钱，最后都由消费者通过“车辆通行费”全部“埋单”，企业实际上不承担任何风险。

　　张孝德说，这种建设模式不仅是不合理的，也是不公平的。尤其在西部地区，制约经济发展的最大“瓶颈”就是交通，交通的成本对于西部发展所占的权重比东部和中部都更大，交通收费过高，将会整体提高西部经济发展的成本和与交通相关的产业的门槛，如旅游业、资源能源产业，都是对交通依赖很大的产业，公路不合理的收益，给一个地区带来的收益损失将是数倍的。

　　张孝德说，只有打破这种“四位一体”的旧体制，在各个环节都形成比较充分的市场竞争，我国收费公路的收费，才可能真正“明白”。否则，就算是采取动态的监管办法，如交通量的测定，不是“一测定终身”，而是一年、三年或五年复测一次，收费标准也不是一定几十年不变，而是根据实际情况的变化，五年左右重新确定一次，也很难取得预期的效果。因为在这种管理体制下，价格主管部门和消费者与公路建设运营者之间信息不对称的问题，还是不能从根本上得到解决。

　　记者 刘文国　武勇 文/图