6月的天津，滨海新区开发即将列入国家战略发展构成的消息不断传出。先是国家发改委的调研，后是国土资源部的考察，再是滨海新区的规划经过天津市委常委会和市政府常务会的讨论，原则通过后即将递交国务院。春江水暖，当地媒体的社评已写到了“六评”仍意犹未尽。
像上个世纪的深圳、浦东开发一样，新世纪的这次开发，多多少少传到了130公里外的北京。很多人都意识到，国家要在天津落子了。而这对未来的京津关系意味着什么，它是否是京津
两大城市关系的突破性调整。
答案或许还得从这两大城市的发展史探寻。
和 谐
“在华北2．8万平方公里的狭小区域内，耸立着两座千万人口的特大型城市，在世界上也是罕见的。”上个世纪90年代，国土资源部规划司一位负责人在接受记者采访时这样说起京津两大直辖市。人们习惯用“双子星座”来形容它们。在中国悠久的文明史中，天津刚刚600岁的历史只能算年轻。而真正让两大城市双峰并峙，是在19世纪下半叶和20世纪初。在大清帝国风雨如晦的年代，天津成长为与北京并肩的北方名城。
天津城的形成始于隋朝大运河的开通。明朝永乐二年（1404年）设“天津卫”。同年又设卫筑城，至此，天津城初具规模。19世纪中叶被辟为通商口岸，逐步发展成为当时中国北方最大的金融商贸中心，在中国近代史上显赫一时。
《引领近代文明——百年中国看天津》一书这样说到：“当时天津地当九河津要，路通七省舟车，一直是首都北京的出海口和东大门。因此在近代中国没有哪一个城市像天津那样，遭受过如此众多的外来侵略；也没有哪一个城市像天津那样，紧紧地把城市的命运与国家的命运结合在一起。中国近代史上的每件大事都要进入海河来演绎，都要通过天津来彰显。天津城头的风云变幻，海河两岸的潮起潮落，实际上就是近代中国历史的缩影。近代以来，天津还是中国北方最早和最大的沿海开放城市，是中国汲取近代文明最理想的窗口，也是近代文明进入中国最便捷的跳板，所以很快便造就了天津引领中国近代文明的特殊地位，促使天津自19世纪六七十年代到20世纪初，出现了一大批中国之最：第一条铁路，第一部电报、中国第一所大学，第一个邮政局、第一个海关，第一条石子路……都诞生于此。”
1867年清政府的洋务派在天津城南海光寺和贾家沽建的号称洋军火之总汇的天津机器局，占地20多公顷，经5次扩建已是“其间巨栋栌，广场列厂，迤俪相属，参错相望，东则帆墙杳来，水栅启闭；西则轮车转运，铁辙纵横。城堞炮台之制，并渠屋金之观，与天津城遥遥相峙，隐隐海疆一重镇焉。”（《天津近代史》）1900年以前一直为我国北方最大的工厂。20世纪初，北洋军阀大量投资于近代工业，促使民族资本工业迅速起步。纺织业、面粉业、精盐纯碱等化工工业、印刷业、制革业、火柴业、日用品工业、食品工业等都先后发展起来。
那个年代，北京与天津的城市功能明晰。北京继续扮演政治中心的角色，天津则与上海并列为中国南北两大经济中心。
角 力
新中国成立后，北京迅速拾起了经济功能。1950年，在苏联专家的影响下，北京首先对城市性质进行了彻底的革命——把一个工人阶级仅占4％的消费城市改造成为工人阶级占1/4以上的莫斯科型的大工业城市。直到1993年，北京的城市性质才被定位为“全国的政治中心和文化中心，是世界著名古都和现代国际城市”。但此时的北京，已是面孔模糊。50年的城市定位继续在摸索中，在计划经济时期和市场经济时期一轮又一轮的扩张中，北京经济终于崛起，经济总量已超过天津。1996年时，天津的ＧＤＰ超过达到1102亿元时，北京已达到1607亿元。
曾经对京津关系进行过专题调研的天津财经学院的教授王仗侬说，从1970年开始，中国政府在计划经济体制下提出在各地建立自成体系的工业经济。从来没有石油和铁矿石资源的北京，相继投巨资建立了燕山石化、石景山钢铁厂、东方红炼油厂等一系列大项目。
但是伴随着北京经济崛起，天津经济地位却在全国相对下降。应该说，新中国成立之初，天津的工业得到迅速的发展，还能说出一串中国的第一：第一台电视机、第一块手表、第一台电子计算机、第一个综合购物商场、第一部电梯，等等。
进入1990年代，历史的包袱又制约了天津的经济与社会发展。作为一个老工商业城市，天津的基础设施建设欠账较多，又有两个特殊的8年：一个是划归河北省8年，几乎没有多少投资，还迁出了几百个工厂；抗震救灾，恢复重建，又是8年。唐山大地震损毁天津60％的建筑。要在这样的基础上实现跨越式发展，难度可想而知。
随后，两大城市的资源争夺战更为惨烈。这是两个城市曾上演过的两幕“角力”，从中可见一斑：
1990年代，当时的国家计委拟在京津地区兴建一个30万吨的乙烯生产基础。按照当时的国际惯例，只有在60万吨以上，才可能有效益。面对这个“大项目”，京津两市展开争夺，各不相让。最终国家计委来了个各不得罪，批准两市各建一个15万吨的项目，结果谁也没有效益。
在与北京的竞争中，天津清楚自己的优势就是港口。为了不受制于此，1989年，在天津港吃不饱的情况下，投巨资与河北的唐山合作，从零开始，新建京唐港。天津港务局的负责人苦笑着说，无论是从港口布局还是从建港条件来讲，京唐港都属败笔。因为那里是粉沙海岸，港池得人工挖出来。有意思的是，北京的绝大多数货物还是选择了天津港。
另一个常被人提起的话题是：北京机场已经基本饱和，而一百多公里外的天津机场，却常年吃不饱，但是北京宁愿扩建自己的机场，也不答应将客源分流到天津一部分。
这种角力甚至引起国际经济界的关注。
韩国仁川大学研究所所长在比较了韩国汉城、仁川和日本东京、横滨的发展史后说，天津与北京在这么近的距离中，经济不能做到协调发展，是毫无道理的。中央政府应该加强规划，这种角力不能再任其发展。
美国斯坦福国际咨询研究院经济中心在1990年代初的一份研究报告中指出，当前这两个城市似乎彼此看作是投资和市场的激烈竞争对手，似乎有一种观点，即对一方有利，就是对另一方不利。这种不健康的竞争意识，实际上会导致这两个城市的两败俱伤。该中心的副主任，美国著名经济专家莱曼建议：京津之间需要建立新型的伙伴关系。
城 忧
改革开放以来，两市政府在经济发展的强烈的冲动之下，按照各自的发展逻辑开始了经济高速发展时期。特别是近十一二年来，两市都保持两位数的增幅。但是，当人们从区域的角度看待两市发展时，都不免有了惊醒。区域经济的滞后，让身负振兴北方经济的重担的京津同样不安。
在中国，没有任何一个地区有京津地带这样优越的城市发展平台——无论是珠江三角洲还是长江三角洲，它们的政策、资源、人才、技术优势在相当长的时期内都无法与京津比肩。1993年刚到天津任市长的戴相龙总结到，珠江三角洲有100所高校，长三角有200所，环渤海则有300所。由京津领衔的环渤海经济区成立于1986年，是中国最大的工业密集区，但是现在，它已经明显滞后于珠三角和长三角的发展。更令人沮丧的是，上海之于长三角、广州之于珠三角都产生了显著的“正拉动”效能，而京津对于环渤海则是“反拉动”。20年内，珠三角和长三角走向了良性循环，而环渤海却作为规划图挂在墙上或经济学家的嘴上。
更为突出的，由于“财政分灶吃饭”驱动导致的京津各自埋头发展、恶性竞争，低水平重复建设，带来的一系列问题日益区域化。没有一个城市能独善其身。
2000年至2002年间，由中国城市规划学会理事长、两院院士、清华大学教授吴良镛领衔，百多位科学家完成了“京津冀城乡空间发展规划研究”课题。面对媒体，吴良镛教授忧心忡忡：“不谋全局者不足以谋一域”。他提出的核心理念就是“大北京”，一个包括京津冀北地区在内的大北京经济区。
吴老的课题直指现实：北京直到今天依然面临着当年的问题，其严重性甚至超过当年。禁用含铅汽油、修建新马路和立交桥、装备道路交通管理监视系统，这一切技术的、战术的“现代化”措施显然不是治本之策。
吴良镛认为，“修路建桥永远跟不上城市的膨胀，如果我们不能高瞻远瞩，只是因循过去的决策，迁就现实，那必将重复过去的遗憾和失策。所以说，探讨大北京地区可持续发展的整体战略已经迫在眉睫。”
在北京气喘吁吁前行的时候，天津的城市发展也是困难重重。“可以说整个京津冀北地区都面临挑战。”
此刻身处天津与吴老有相同的忧患的，是天津市规划局副总工程师、民进天津市委副主委穆学明。
这位政协委员，长期痛感于天津的衰落。他说，改革开放之初，珠江三角洲地区的经济实力根本无法与京津冀北地区相比，但到1990年，珠三角地区即占到全国国民生产总值的5%，已与京津冀北地区相当。1982年，京津唐地区占全国工业总产值的比重为1／12，至1990年降至1／14。“特别是天津，与珠三角、长三角以及山东等全国先进地区相比差距越来越大。”
2001年3月，作为全国政协委员的他，上交了一份震动一时的提案：京津两市合作，用5到10年时间将其建设成为世界级国际大都市。
专家、学者们还列举了种种竞争的恶果：
——京津经济同构，相互掣肘。近50年来，北京一度大力发展重工业，致力于建设“经济中心和强大的工业基地”，与邻近的传统工业城市天津同构发展，并导致天津的衰退。全国统一划分的工业部门有130个，北京就占120个。北京的重工业产值一度高达63．7％，仅次于重工业城市沈阳。
——缺乏合理的协作与分工。大北京地区范围内行政地位或经济实力相当的城市之间畸形竞争，存在行政隶属关系的城市之间利益冲突；无行政隶属关系、经济实力不相当的城市之间不规范竞争。一方面恶化了北京与周边城市的经济关系，另一方面也扭曲了北京的城市职能，加剧了首都的资源供给紧张和环境负荷加重的局面。
——核心城市与周边地区联系薄弱。改革开放以后，香港80％以上的制造业转移到珠江三角洲，长江三角洲也靠上海等城市的带动实现了区域繁荣。相比之下，京津与周边地区的联系较为薄弱。
——从总体上看，随着经济的快速增长，京津冀北的生态环境质量总体上仍在下降。以城市为中心的环境污染仍然呈恶化的趋势，空气污染依然严重，地表水污染普遍，特别是流经城市的河段有机污染严重；湖泊富营养化问题突出；地下水受到点状或面状污染，水位持续下降，加剧了水资源的供需矛盾生态破坏加剧的趋势尚未得到有效控制。
调 整
1990年代以来，随着市场取向改革的明晰，京津关系的探讨开始成为经济界的一大热门话题。这此话题多少反映到京津两市的发展战略的选择上，也为两市新世纪的布局提出的更宽广的视野。
1990年代后期，天津市委专门成立了一个天津发展战略研究领导小组办公室，开始跳出天津寻找天津的发展路径。时任天津市委书记的高德占在接受记者采访时，明确提出，京津冀联合，构筑北方经济中心，作为中国经济发展的第三引擎，带动北方经济发展。
时任北京市长的李其炎也在接受记者采访时说，北京将对现有产业结构进行调整，工业要坚持有所为有所不为。当时传来出的消息颇为振奋：两市将力争建立新型的伙伴关系。
双方试探性的接触还刚刚开始。天津首先采取了低姿态。1997年3月26日，天津市党政领导率团访京，与北京市主要领导全面商谈，对京津合作达成共识，同时签订了全面合作的会谈纪要，确定了今后合作的重点并就推进合作成立了城市领导小组。
记者随团采访，当时最令人兴奋的是，双方明确在制定经济社会发展战略、规划方面进行经常的沟通和交流。双方还将建立协调会制度，协调会的主要职能就是，研究两市经济发展战略、规划、方针、政策、重大问题和重大项目，作为京津联合的组织保证。
今天看来，1997年的这次“双城会”，起码表明，市场经济的推进，区域发展的瓶颈，已让两市政府真切看到一种新型伙伴关系的可能：双赢。
双 舞
大戏刚刚启幕。
在多年关于京津两市发展战略的研究中，人们最关注的莫过于两点：一是规划的衔接；二是中央的态度。这两点的实质是，中央的推动。
而进入新世纪，中央看得见的手开始拨动。
发改委主导局面的开始出现。2004年2月12日，河北廊坊，京津冀地区经济发展战略研讨会在国家发展和改革委员会地区经济司的主持下召开。三地有关官员已达成所谓“廊坊共识”。会议确定，启动京津冀区域发展总体规划和重点专项的规划编制工作，共同构建区域统一市场体系，消除壁垒，扩大相互开放，创造平等有序的竞争环境，推动生产要素的自由流动，促进产业合理分工。
会议还决定选择易于突破的领域开展合作。联合港口、公路、铁路、机场等交通设施，联合开展区域水资源保护与合理利用，重大生态建设和环境保护项目，积极引导和支持区域内行业与企业间的技术合作。
廊坊会议的一大亮点就是，京津冀省市长定期进行联席会议。重要的还在于，找到一个关键点：规划；找对了突破口：交通。
规划上最先启动是北京。今年1月份，国务院原则通过《北京城市总体规划（2004－2020年）》，明确不做“经济中心”。新北京总体规划首次把京津冀区域协调作为一项重要命题。北京市今后将在产业分工、交通构建、市场培育、环境改善、旅游发展等五大领域内推动京津冀地区的区域合作。对于北京未来的发展，明确了四大目标“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”。北京市总体规划修编办公室主任谈绪祥说：“对首都来说，最重要的特色是政治和文化，经济只是北京作为城市的一般性的特质，没有必要过多去表达经济中心的位置。”总体规划中，未来北京重点发展的3个新城分别就是位于“东部发展带”上的通州、顺义和大兴区的亦庄。而这个方向，正是遥望天津。
实际上，北京规划中，已有国家的发展战略深意在其中，那就是经济中心的功能东移。
而此时，国务院对天津发展也谋划已定。那就是点燃滨海新区这个发动机，使之像当年浦东开发一样，一子即落，满盘皆活。回头再品北京的规划的调整，个中大局观已是了然。
作者：:栗建昌
（来源：经济参考报）
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