6月5日，北京亚运村汽车交易市场。
一个“车虫”拉住记者开始招揽生意。
“先生要什么车？我给您报最低价。”
“想买雅阁、蒙迪欧啊，那您得早点出手了。”
“过一阵子调高消费税，车价又该涨了！”
版本众多税率到底如何调整
这两个星期，汽车消费税即将进行调整成了汽车业界内外谈论最多的话题，连现在的“车虫”招揽生意都打出了政策牌，着实让人惊讶。不过谈论归谈论，大家都只是猜测税率会如何如何调整而已，从1994年起开征的汽车消费税最终会怎么改，至今没有得到政府相关部门
的证实。
现行汽车消费税执行的是三种标准——其中微型轿车（汽缸容量小于1升）税率为3％，普通轿车（汽缸容量大于或等于1升、小于2.2升）税率为5％，高级轿车（汽缸容量大于或等于2.2升）税率为8％，轻型越野车（汽缸容量小于2.4升）税率为5％。
事实上，汽车消费税改革已经谈论了好几年，特别从去年6月份实施《汽车产业发展政策》后，各种相关配套措施不断出台，业界预感到消费税的调整也应为时不远。到了今年4月份，有消息传出，财政部对于汽车消费税的调整方案已经下发到发改委、税务总局等相关部门，正在征求各方意见，具体细则极有可能在下半年出台。
当时有媒体源引中国汽车工业协会人士的话，“新办法极有可能把排量在1.0升及以下汽车的消费税税率(3%)全部取消；排量在1.0升至2.2升之间的税率维持5%不变，2.2升以上的豪华车的消费税税率有可能由8%上升到10%以上。”
而到了5月，坊间对汽车消费税调整方案又有了新的版本：对1.0升以下排量发动机轿车消费税，由原来3%降至2%；1.0至2.2升的税率仍为5%，不动；大于2.2升至3.0升的，由原来8%提高到9%；大于3.0升至4.0升的，由原来8%，提高到14%；而4.0升以上的，由原来8%提高到20%。
不管小排量汽车（1.0升以下）税率是从3％变为2％还是1％或者取消；也不管大排量汽车（2.2升以上）的税率要从8％调整到10%还是14％或者20％。综合各方面的信息看，有一种调子十分肯定：即小排量车的消费税一定会降，大排量车的消费税一定会涨。
抓大放小厂家几多欢喜几多愁
汽车消费税要调整，其抓大放小的意味再明显不过了。由于汽车消费税是向汽车生产企业征收的，生产小排量汽车和生产大排量汽车（包括众多SUV）的各个厂家面对可能出台的新政策心情也就自然各不相同。
由于大多数SUV、越野车排量都在2.4升以上，因此，有专家判断新消费税将给这一领域车型成本带来2%～15%的增长。对此，北京吉普汽车有限公司执行副总裁童志远表示，“对于这部分消费税，企业会怎么办？企业不会内部消化，也消化不了。只能加在车价里。”
从去年开始，钢价上涨所带来的成本上升和降价导致的利润率降低，“许多低档车已经承受不起，事实上，现在高档车也没什么利润空间了。”童志远如是说。而另一家生产越野车的国内企业也表示，如果消费税调整的增幅在5%以下，市场形势好时，企业可能会通过内部挖潜来消化掉。但现在，没有哪个企业还能承担得起这样的负担。事实上，国产SUV市场在今年前四个月已经陷入了低谷，其销量比去年同期下降了24.6%，缩水高达四分之一。
不光是生产SUV的企业受影响，随着国产高档轿车数量的增加，许多轿车生产企业也将受到影响。目前3.0升以上的国产轿车都是中高档轿车，厂家出厂价基本上都在20万元以上，如果一辆3.0升以上轿车的消费税税率比以前提高6个百分点，厂家支付的消费税就要多12000元以上，以厂家每年销售5000辆3.0升以上轿车的规模计，厂家多支付的消费税就在6000万元以上。
据了解，目前国内主要轿车生产厂家中，东风日产、上海通用、广州本田、一汽大众、华晨宝马、一汽丰田等，均在生产3.0升以上的轿车产品。
在此次税率调整中直接获益的将是那些微型车生产企业。不过，一位国内微型车生产企业老总认为，“如果按照新的消费税税率上缴，对于微型轿车来说，不过是600元到700元的差别，就算是厂家把这个差价再优惠给现在的消费者，也不是很有竞争力的。微型车的利润已经很薄了，况且微型车市场的价格已经相对稳定，即使微车的税率相对下降一些，也不会有再降价的计划。”
涨价降价消费者不为价格所动
小排量汽车的价格可能不会因为消费税调整而降上几百块钱，而SUV和大排量轿车也未见得一定会因为消费税调高而涨价，毕竟当下的中国汽车市场供需关系对汽车价格起着巨大作用，车市从去年的持续低迷好不容易达到现在平衡状况，没有哪一个厂商敢去轻易提价，怕的就是破坏这种平衡局面。不过，即使真的出现微车降价、豪华车涨价的情况，似乎对消费者的影响也不是很大。
一位豪华车品牌经销商曾说过，虽然大排量车未必是高档车，但多数国产高档车的排量几乎都很大，像凯迪拉克目前有2.8升和3.6升两种；皇冠排量为3升；宝马有2.0升、2.5升、3.0升三种排量；别克荣御的排量有2.8升和3.6升两种……即使它们的消费税涨到四五万元，调价的可能性几乎没有。而即使价格上涨销量也不会有大的变化，从目前排量角度看，排量越大的车，业务用车的比例也越高，这事关一个单位的实力和面子问题，谁也不会在这方面节约和斤斤计较。
上海大众公关经理顾焕也曾表示，“这部分豪华车市场是满足特殊需求的，竞争还不充分。这部分消费群体对价格也是不太敏感。买一辆五六十万元车的人，一两万块钱的涨跌不太容易让他们改变选择。”上海通用公关总监任剑琼对此表示认同：“不同的排量针对的人群是不一样的。比如行政用车、商务用车可能还是要用大排量的汽车。大排量车的市场还是存在的。”
而作为一个普通消费者，记者的朋友林先生表示，“我一年收入20万元，就算夏利、QQ、吉利再降价，我也不会考虑去买；就算我现在要买的车（目前价格超过20万元）再涨个1、2万元，我也不会考虑不去买。一个人买什么车可能不会受消费税变化的影响，但消费者自己也会考虑到环保、油耗。”
或许正如有观点所说，消费税的调整更多的是对高档车的发展将是个约束，也就是2.4升以上排量的汽车的税率被调高，对我国能源紧张是个缓解。这个政策也向投身高档车生产的汽车企业发出了信号：国家开始有实质性地引导消费，如果再配合实行燃油税，面临最大挑战的将是大排量的高档车，而小排量、低油耗、环保的小车无疑将迎来春天。
作用有限专家建议手段更直接
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉记者，调整汽车消费税似乎对市场并不能产生多大的直接影响，而它的意义更在于向市场传递明确的信号：排量越高、越豪华的轿车越应该适用高税率；排量越低、越经济轿车越应该适用低税率；越环保节能的轿车，应享受减免税优惠也应该越多。国家鼓励小排量汽车消费，鼓励节能降耗。
应该说，从去年开始的油价上调和越来越高的环保要求，使得中国消费者已经变得比从前理性：像林肯、凯迪拉克那种舒服的大车并不适合普通中国消费者。今年起小排量车开始出现破竹之势。中国汽车工业协会发布的统计表明，今年前4个月销量排名前5位的基本上是小排量经济型轿车，占到轿车销售总量的四分之一左右。
不过，在整个国内的汽车销售中，排量在1．3升以下的只占到了轿车总销售量的不到20％。而在发达国家，小排量经济性轿车会占到总销售比例的80％。这说明在我国老百姓收入还没有达到世界发达国家水平的情况下，经济型轿车并没有成为大多数购车人的首选。这其中，除了购车人自身对汽车文化的理解各有差异之外，一些地方政府出台的歧视经济型轿车的地方性法规也限制了购车人购买经济型轿车的积极性。令人更为关注的是，一些地方对小排量汽车的歧视政策不仅没有松动，反而愈演愈烈。而这样下去必然会制约汽车消费税的导向作用。
同时，贾新光也指出，这个政策的单独出台，对企业和消费者都不会有太大影响，恐怕很难起到节约能源的效果。国家如果要鼓励节能和环保，应该采取一系列的综合措施，包括实行燃油税、提倡发展公共交通、对节省燃油的车实行税收返还等。“消费税在厂家环节征收，消费者不是很能感觉到，如果改成在消费环节征收（如车辆购置税）或者税收返还，对消费者的决策可能影响更大。”
业界资深人士陈光祖提议，关系到众多消费者切身利益的政策在制定时能不能更加透明化，不仅是国家相关部门参与，也该让消费者或更多百姓参与一些听证会。新的汽车消费税，不该仅仅从国家财政收入问题上考虑，它要和燃油税改革等一系列汽车产业政策联系起来，统筹考虑。如用柴油机或混合动力电动汽车的政策如何考虑，要让制造商早知道，有利于新能源的推行。
应该说，新消费税的初衷是提倡节约能源，促进技术进步，它对汽车的技术升级、产品进步无疑有积极作用。但也有专家指出了其不尽科学的一面，“单纯以排量划分是不够科学、合理，并非排量大的车油耗就一定高。事实上，同等排量发动机有技术先进与不先进之分，高水平发动机与低水平发动机会有很大差别。往往越是排量大的车型技术含量越高，不少采用最新技术的大排量车的油耗已经低于那些老款中低排量车。”
而在税率制定上，专家建议对1升发动机排量轿车能实行免征消费税；同时将1至2.2升这档车，分离为1至1.6升和1.6至2.2升两档，这两档车实行不同的税率，对1至1.6升的税率要低一些；对3.0升以上车辆，可加大税收力度，以表明国家对汽车产业发展政策导向性的力度。
消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。其中对小汽车按不同车种排气量大小设置了3档税率，针对厂家征收。
作者：：杨大鹏
（来源：经济参考报）
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