按照北京市交管部门2002年所发布通告的规定，北京市电动自行车临时牌照的有效期限截止2005年12月31日。从2006年1月1日开始，所有的电动自行车都将禁止在北京上路。那么，目前市场上的电动自行车的销售状况究竟如何呢？记者进行了走访调查。
全国需求逾千亿
北京需求逾十亿
市场潜力巨大
“以前我上班都要换乘公交车，大概要一个小时左右的时间，现在骑电动自行车就方便多了，不但每天节省十元左右的交通费，而且节约很多时间。比如，怕路上堵车就要提前出发，有了电动自行车再不用担心迟到了。而且一般一块电池可以行驶40多公里，就是充满两块电池也不过消耗半度电，可以说既经济又方便。”一位家住清河的李先生这样告诉记者。
电动自行车兴起于上世纪90年代初，是介于自行车和摩托车之间的一种交通工具，时速每小时20公里以上，一次充电可行驶50－80公里，既可以依靠动力装置驱动，又可像普通自行车一样脚踏，比汽车、摩托车价格便宜，比普通自行车快捷省力，价格适中。
5月19日下午，记者来到清河附近一家电动自行车专卖店，里面摆放着各种型号的电动自行车和燃油助力车，几分钟里大概有十几名顾客前来看车咨询。车店的张老板告诉记者：“以前是电动车卖得火，现在是买燃油车的顾客越来越多了，一升油能跑100多公里。虽然说，在北京这种车（电动自行车）上不了牌照，但我这里目前的销售状况还可以。”对于明年电动自行车禁止上路的规定，张老板并不是很担心：“说不准马上就放开，毕竟现在是市场经济嘛。”多数消费者也大都抱着先用着再等解禁的心态。在大街小巷里，经常可以看到电动自行车从耳边呼啸而过。
中国自行车协会理事长王凤和也介绍说，截至目前，社会上电动自行车的保有量接近了1000万辆，和上一年相比增长60％，和前年比更是翻番。而据业内一项调查显示，我国目前自行车的总量约5亿辆，如果其中的10％以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也有1000亿元的市场容量。北京作为全国最大的市场，至少会有10亿元的销售额。
法律给了合法身份
北京市却下达禁令
现实处境尴尬
“电动自行车生产的时候没有禁止，销售时也没有禁止，可买回去却不能上牌照，等于说是不能光明正大地上路，这使得电动自行车成了一个怪胎。再说，《道路交通安全法》明确规定电动自行车属于非机动车范围，给了电动车一个合法的身份，北京市没有理由不依法执行。”一位每天来颐和园晨练的退休工人这样告诉记者。
据了解，长期以来，我国对电动自行车是属于机动车范畴还是非机动车范畴，并没有明确说法，这导致各个地区对电动自行车的管理采取了不同的措施，比如上海、江苏、浙江等省市就采取了鼓励消费的政策，允许电动自行车上牌；像哈尔滨和南宁这样的城市则允许生产销售而不许上路；以广州、长沙为代表的城市更是出现了管理上的真空，电动自行车根本无处上牌。但北京还有其特殊之处，曾经发放的一批临时牌照年底就要到期，这使得相当一部分消费者骑车上路时，心里总是感觉不踏实。
“现在骑这个车出去是沾了人家有临时牌照的光，一旦到了今年年底，电动自行车真是按政策禁止上路了怎么办？”记者采访电动自行车消费者时发现，相当一些后来购买电动自行车的消费者，都怀有这种心态，也有一些消费者则担心，万一电动自行车不能上路，会使自己正常的生活秩序被打乱。家住天通苑的张女士告诉记者：“天通苑这么大，配套设施还不完善，从我们家到公交汽车站还有相当一段距离，买车吧，路上又堵得很，我还不如骑电动自行车上班呢，可以自己掌握时间。”
据业内人士透露，电动自行车骑行简便、速度快，省时、省力，而且价格适中、维护费用低，特别适合中低收入者的需求。它不但可以提高非机动车道运行效率，减少小汽车流量，而且还可以提高公交车的运行速度。因而，应该将电动自行车作为北京市城市交通的有机组成部分，为市民出行提供一种除小轿车和公共汽车之外的另一种选择。
管理视作非机动车
是否解禁年底再说
解禁还需等待
据了解，5月1日《道路交通安全法》施行以后，电动自行车从法律上明确了“非机动车”的身份，已经有南昌、合肥、长沙、长春等城市相继出台了管理办法，允许电动自行车依法登记管理后上路。而事实上在美国、英国、日本、德国、荷兰等多数国家，目前都不要求电动自行车办理牌照、驾驶执照，对其上路不作限制。而且，相当多的现代化大城市，如巴黎、东京等，还投巨资重新修建自行车（包括电动自行车）专用车道。
近日中科院院士何祚庥就年底北京禁止电动自行车上路问题表示，对于现在北京大部分还是“黑户”的电动自行车，放开是大势所趋，年底将要失效的临时牌照到时候应该会有办法解决。
政府数据来源无据
污染之说纯系误传
专家指斥不负责任
近日记者在采访北京市有关部门时得到这样的回答：目前，我们还是按照《交通安全法》的有关规定，把电动自行车划到非机动车的范围内进行管理，而电动自行车年底是否解禁尚无定论。
记者了解到，不少城市在对电动自行车下达“封杀令”时都引用了一份由北京工业大学和北京交通发展中心做出的《北京电动自行车发展对策研究报告》。这份报告认为：“目前市场上电动自行车65％是铅酸电池，30％是镍镉电池，5％是镍氢电池和其他电池，使用寿命一般很短，每年会产生大量废旧电池，造成严重的污染。”报告同时还认为：“电动自行车所带来的交通堵塞、环境污染和给城市公共交通发展造成的阻碍，极有可能造成城市交通系统的混乱，甚至加剧城市的交通拥堵和交通安全问题。”
那么电动自行车是否真的像报告中所说的那样，存在着污染环境和堵塞交通等问题呢？中国科学院院士何祚庥认为：“这纯系误传。”首先，中国根本没有镍镉电池的生产，北京市根本不存在使用镍镉电池的电动自行车，不知《北京电动自行车发展对策研究报告》中“30％是镍镉电池”的调查数据从何而来。何祚庥说：“北京市的电动自行车绝大部分都是使用铅酸电池，铅酸电池确实存在二次污染问题，但不存在一次污染；而与小轿车相比，电动自行车的二次污染几乎可以忽略不计，因为小轿车也使用铅酸电池，而且量很大，比电动自行车污染要严重得多。但令人感到奇怪的是，有关人士对北京市小轿车的一次污染和二次污染问题都视而不见，却只看到电动自行车的二次污染问题，这显然是一种很不负责任的态度。”
何祚庥指出，如果因为北京市的环保标准较高，所以有关部门要禁止电动自行车的发展，那我表示赞成，但要一视同仁，也应该同样禁止小轿车使用铅酸电池。因为同样是交通工具，行政管理当局在技术措施中不应该差别对待。但在现实情况下，小轿车不可能不使用铅酸电池。所以要加强铅酸电池的回收、置换、处理，同时把这样的体系在电动自行车行业加以推行，因为二次污染问题不容忽视。此外，新型的电动自行车由于使用的是锂电池或镍氢电池，不存在污染问题。因此，从北京城市发展战略看，放开电动自行车限制，既符合北京经济发展的要求，又符合首都城市管理“以人为本”的理念，也符合北京城市可持续发展的原则。
中国自行车协会郭海燕秘书长也表示，目前，我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，有小部分采用锂电池。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量非常小。而且，我国已经有了符合环保要求的、较成熟的回收利用技术，自行车行业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约，因此对电动自行车要公正对待。
《市场报》 (2005年05月27日 第四版)
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